Après la vente de ERMEWA en 2021 et d’AKIEM en 2022, c’est au tour de SYSTRA, autre joyau du groupe d’être bradé pour satisfaire sa promesse de vendre à la découpe les actifs stratégiques du groupe à des intérêts privés ou des fonds de pensions.
La loi du 27 juin 2018, pour un nouveau pacte ferroviaire a accentué le démantèlement du groupe SNCF. L’ouverture à la concurrence des trafics voyageurs, la mise en place du GIE en sont la parfaite illustration. Et pourtant, cela n’apparaît pas encore suffisant pour nos dirigeants politiques.
Cette « vente » de Systra s’inscrit pleinement dans la ligne de la réforme du ferroviaire de 2018 où, en contrepartie de la reprise partielle de la dette de Réseau, la direction s’est engagée à vendre pour six milliards d’euros d’actifs.
Évoquer SYSTRA, c’est un peu revenir sur l’histoire ferroviaire française des « 30 glorieuses » à nos jours. Cette société, héritière de SOFRERAIL, filiale d’étude de la SNCF créée en 1957, assurait le développement du savoir-faire ferroviaire français à l’international, notamment dans le cadre de coopérations. Elle s’est développée au fil des évolutions géopolitiques sur tous les continents, non seulement dans son coeur de métier (l’ingénierie ferroviaire) mais également sur des projets urbains. Une expérience reconnue mondialement qui a permis à nos fleurons du BTP et à notre industrie ferroviaire de remporter de nombreux marchés.
SYSTRA est l’entreprise vitrine d’une société publique, la SNCF, pour servir les intérêts de la nation et promouvoir l’excellence ferroviaire française, ce qui explique qu’à sa création, dès l’origine, la rentabilité n’était pas la priorité.
La RATP a opéré de même, avec la création, dans la même période, de SOFRETU, spécialisée dans les métros et tramways.
En 1992, la création/fusion de SEFRERAIL et de SOFRETU donne naissance à SYSTRA, filiale détenue par les 2 sociétés publiques, possédant 43,4 % du capital chacune.
En 2017, SYSTRA a dû faire face à des difficultés de trésorerie, en partie liées aux délais de paiement de la SNCF et de la RATP !
Plusieurs plans stratégiques ont alors été mis en place pour apurer la situation financière et permettre le développement de la société.
La recapitalisation a permis d’aboutir à la société que nous connaissons aujourd’hui, assainie et renforcée, avec 10 000 salariés dont 2 200 en France, un chiffre d’affaires de 1,1 Mds€ forte de son expertise toujours reconnue mondialement.
À l’heure où cette filiale du groupe affiche des résultats en hausse et a dégagé 14 millions d’euros de bénéfices en 2023, deux fonds d’investissements sont en lice pour la reprise : LATOUR Capital et FIMALAC. En vue de séduire ces repreneurs, la SNCF et la RATP concèdent le contrôle majoritaire de leur filiale et ne garderaient que 20 % de parts au capital. Une privatisation qui annonce l’arrivée de millions d’euros d’argent frais en contrepartie d’une productivité accrue pour assouvir la recherche de rentabilité de ces actionnaires.
À l’heure où l’État communique sur la souveraineté nationale, c’est un projet que la Fédération CGT des Cheminots considère contraire aux intérêts des deux opérateurs publics et de l’industrie ferroviaire française.
La Fédération CGT des Cheminots propose, au contraire, de renforcer nos compétences internes en études et de s’appuyer ensuite sur nos filiales d’étude et d’ingénierie pour assurer le développement et le renouvellement attendus du Réseau ferré national.
Les politiques libérales visant à éclater le système ferroviaire public, ses savoir-faire uniques, ses compétences, amoindriront les capacités de la SNCF à répondre aux enjeux du développement et de modernisation du réseau ferré essentiels à la sécurité des circulations et à la production d’un service public ferroviaire de qualité.
À l’heure où les enjeux sociétaux et environnementaux sont au cœur du débat public, les activités doivent être réinternalisées plutôt que d’être sacrifiées au profit des investisseurs privés.
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