QUELLE EST LA SITUATION ?

La sécurité des circulations, des usagers et du personnel a toujours été un enjeu majeur pour le chemin de fer. La réglementation et les systèmes de sécurité se sont construits en faisant l’analyse des accidents passés.

Les problèmes de sécurité des réseaux privés ont été des arguments à la nationalisation de l’ensemble du réseau français en 1937. Entre 1985 et 1991, plusieurs accidents ferroviaires majeurs endeuillent la SNCF. Cet électrochoc pousse l’entreprise publique à une prise de conscience généralisée. Les réponses de l’époque ont été une série d’investissements dans des systèmes de sécurité et une révision générale du « management » de la sécurité basée sur des procédures d’embauches et de suivis médicaux renforcées.
Les efforts techniques, de formations et les structurations des filières métiers ont permis plus de 20 ans sans accident ferroviaire mortel sur notre territoire. Faisant suite à la catastrophe de Brétigny-sur-Orge, la Fédération CGT des cheminots a mené une campagne sur la sécurité ferroviaire, notamment concernant les risques de déshuntages et la vulnérabilité des cabines de conduite de certains matériels roulants. Les conséquences des restructurations et la casse de l’emploi y étaient pointées.

Depuis, cette trajectoire dangereuse n’a pas été renversée. La réforme ferroviaire de 2018 a porté un coup supplémentaire à l’unicité de la SNCF en créant 5 sociétés anonymes distinctes et en précipitant l’ouverture à la concurrence des trains voyageurs. Cela s’est accompagné, par exemple, de l’arrêt des autorisations de départs des trains par des agents sur les quais, cette mesure se cumulant à la généralisation de l’équipement agent seul des trains, privant les usagers d’un ASCT. C’est ainsi que trop souvent, le conducteur doit assumer seul toutes les tâches sécurité en plus de celles inhérentes à la conduite.

Concernant la SA Réseau et sa partie Équipement, « maintenir demain » contribue encore un peu plus à déstabiliser l’édifice sécurité. Les incidents graves se multiplient. Sous pression économique constante afin de respecter la « règle d’or » qui interdit tout endettement de SNCF Réseau, ce sont les gains de productivité faits sur le dos des cheminot.es qui paient en grande partie la régénération des infrastructures. Cela se traduit par une pression constante sur l’emploi et un recours systématique à la sous-traitance. La production passe donc avant la sécurité, au prix d’une mise en danger des cheminots, qu’ils soient du Groupe public ou des entreprises sous-traitantes.

Les usagers, s’ils ne ressentent pas forcément le danger de cet affaiblissement de la sécurité ferroviaire, vivent en revanche une dégradation continue de la qualité de service. Une gestion par produit des situations perturbées, c’est toujours plus de latence pour prendre des décisions opérationnelles et s’est aussi moins d’autonomie de décisions permise aux opérateurs de terrain. Une rame qui sort des ateliers sans que toutes les opérations de maintenances aient été faites, c’est un risque, mais c’est aussi une porte condamnée ou une climatisation non réparée. Un agent qui n’est formé que pour le périmètre de son poste, c’est un agent qui n’aura pas les outils pour analyser une situation ferroviaire complexe. Sur les quais, cela se traduira par une information incomplète ou erronée donnée aux usagers, c’est aussi des installations ferroviaires sous utilisée pour réguler les circulations (IPCS) et des procédures rares, comme les VUT, pratiquement plus mises en œuvre pour accorder des travaux ou permettre des circulations en situation fortement perturbées !

Pour la CGT, la qualité de service et la sécurité ferroviaire ne sont pas dissociables.

LA CGT REVENDIQUE, ENTRE AUTRES :

• La remise à niveau et le développement de l’infrastructure sur l’ensemble du territoire.
• La maîtrise publique de l’infrastructure ferroviaire, dans la conception, la réalisation, l’exploitation et la maintenance par la SNCF, sous tutelle du ministère des Transports.
• Un financement public national des infrastructures et l’arrêt du recours aux partenariats public/privé.
• Que les situations de travail en agent seul et les situations en travailleurs isolés soient interdites.
• La maîtrise humaine des systèmes de sécurité. Ces systèmes doivent comporter des boucles de rattrapage avec des présences humaines aptes à la gestion des aléas.
• Une formation de haut niveau à la sécurité (initiale et continue).
• L’évolution de la réglementation visant à réduire le niveau des risques.