NIOUZELAITEUR CGT CENTRAUX Bulletin hebdomadaire n°2 AVRIL 2021

 

 

FACILITÉS DE CIRCULATION,
NOS DROITS ET NOS EMPLOIS EN DANGER!

Le projet de dématérialisation totale des Facilités de Circulation pour les ayants droit sert de prétexte à la Direction pour mettre en oeuvre un énième plan social, visant à liquider les Agences Famille. Multipliant les tchats, elle tente, comme à son habitude, de convaincre les cheminots concernés que son projet «DEMAT FC» est inévitable. La CGT dénonce le choix et les manipulations de la Direction et exige l’arrêt de ce projet.

La CGT maintient que la dématérialisation des FC des ayants droit ne doit pas s’imposer et doit uniquement relever du libre choix du bénéficiaire, afin de garantir à tous l’accès à ce droit. Lors de la consultationdu CSE SA SNCF sur ce dossier impactant les droits de l’ensemble des cheminots, la délégation CGT a donc présenté et soumis au vote 3 résolutions face à ce projet de réorganisation des APF. Ces 3 résolutions portées par la CGT et synthétisées ci-dessous ont été votées à la majorité
des élus : 1. La Direction refusant de fournir les éléments obligatoires pour la consultation du dossier «DEMAT FC», les élus du CSE SA SNCF demandent que la justice soit saisie pour statuer sur le report du projet. 2. Le forcing exercé par la Direction afin que les cheminots des Agences Famille s’orientent vers une reconversion GA Paie est éloquent et traduit le manque d’effectif en APF nié par la Direction jusqu’à ce jour. En conséquence, les élus CSE SA SNCF votent une expertise sur la charge de travail en agences GA PAIE, afin de faire le jour sur les réels besoins. 3. Lors de la consultation des élus du CSE SA SNCF, ceux-ci constatent que la Direction a d’ores et déjà procédé à la suppression de plus de 10% des effectifs. Les élus du CSE SA SNCF décident de porter le dossier «DEMAT FC» en contentieux pour «Délit d’Entrave». Malgré ces trois résolutions votées à la majorité, la Direction a imposé le maintien de la
consultation du dossier. Les élus CGT, rejoints par la totalité des Organisations Syndicales représentatives, ont refusé de prendre part au vote. Enfin ce projet, au-delà de son impact pour l’emploi des Agences Famille en augmentant encore la productivité des gestionnaires administratifs, a une visée politique, dans la lignée des injonctions répétées et obsessionnelles afin d’être en capacité de comptabiliser nos trajets et les catégoriser en «avantages en nature» pour les soumettre à cotisations sociales et à l’impôt.
(pour en savoir plus voir flash info du 16/03/2021)


RAILCOOP: UNE
COOPÉRATIVE OUI… MAIS
LIBÉRALE !

S’appuyant sur l’ouverture à la concurrence, qu’elle présente comme une opportunité, Railcoop affirme vouloir proposer une «offre complémentaire au service Public». La réalité est tout autre.

Sous couvert du statut de coopérative et de réponse à des besoins de transport auxquels l’Etat ne répond pas, Railcoop souhaite en fait participer à l’atomisation du système et à l’abandon pur et simple du Service Public Ferroviaire ! Railcoop est une Société Commerciale d’Intérêt Collectif (SCIC) sous forme de Société Anonyme (SA) à capital variable et composée de sociétaires (salariés, financiers, collectivités locales, etc.).Bien que relevant de l’économie solidaire, ses statuts prévoient le versement de dividendes à ses «sociétaires». Dans sa stratégie de communication, Railcoop prétend développer une offre complémentaire au Service
Public SNCF en justifiant son positionnement par l’absence de dessertes par l’Etat ou les Régions. La plupart des relations des Trains d’Equilibre du Territoire (TET) de jour comme de nuit ont été soit supprimées, soit transférées aux Régions, le restant ayant été conventionné par l’Etat, qui est devenu l’autorité organisatrice pour les services de transport ferroviaire d’intérêt national depuis 2010. En réalité, la stratégie de Railcoop est un accélérateur du désengagement de l’Etat.

(pour en savoir plus voir tract du 17/03/2021)


UN BUDGET À L’OFFENSIVE : DES ACTIVITÉS
SOCIALES POUR TOUS !

Malgré les impacts de la pandémie Covidsur le maintiende nos activités sociales c’est bien un budget offensif qui a été adopté,par la seule CGT,lors de la séance plénière de l’instance commune (CCGPF) du 23 mars dernier.

Dans un contexte socio-sanitaire fortement dégradé, l’ambition des élu·es CGT reste et demeure l’ouverture de nos maisons familiales, de nos colonies de vacances, le maintien de la bibliothèque par correspondance, de nos ASLH etc. Depuis un an, nous continuons d’assumer seuls l’ouverture de toutes nos activités au gré des autorisations gouvernementales. C’est donc, et ce malgré les problèmes rencontrés par le CCGPF, des milliers de familles de cheminots et d’enfants qui sont partis en vacances. L’année 2021 que nous espérions tous différente, a débuté par la poursuite des restrictions des libertés, imposée par le Gouvernement et donc des difficultés supplémentaires concernant nos activités culturelles, sportives, de loisirs et touristiques. Toutefois, les
élu·es CGT font le choix de l’avenir et de l’espoir. Ainsi, l’ouverture de toutes les réservations pour les cheminots est active. A ce jour, ce sont plus de 17 000 cheminots qui ont créé leurs comptes au CCGPF et chaque jour plusieurs centaines s’inscrivent. UN NOUVEAU CENTRE DE VACANCES POUR LES CHEMINOTS ET LEURS AYANTS-DROIT! Parce que les activités sociales construites et portées par notre organisation syndicale sont plébiscitées par les cheminots depuis plusieurs décennies, la CGT a adopté le principe de l’achat d’une nouvelle structure dans une région où nous n’avions encore aucune installation. Celle-ci, située en Centre-Val-de-Loire à proximité du zoode Beauval et des châteaux de la Loire, permettra de répondre à tous les types de séjours (mobil homes, camping, camping-car).

(pour en savoir plus voir tract du 08/04/2021)


BIG BROTHER
À LA TRACTION

Sous couvert d’améliorer la qualité de production, la direction envisage un flicage permanent des agents concourant à la production, au premier rang desquels figurent les agents de conduite. Alors que les causes de la dégradation de la qualité et de la régularité sont connues de tous (manque d’effectifs et de réserve, matériel à bout de souffle, infrastructures vieillissantes, temps forfaitaires fantaisistes, dépôts et chantiers déshumanisés, etc.), les activités préfèrent faire porter le chapeau aux cheminots du terrain

Désormais, la direction cherche à traquer les moindres faux pas des ADC pour mieux les accuser d’être à l’origine des dysfonctionnements. Et tous les moyens sont bons pour y parvenir! Au moment de l’apparition de l’outil SIRIUS, la Fédération CGT des Cheminots avait déjà pointé le risque d’utilisations dévoyées telles que la localisation des conducteurs ou bien encore la surveillance du mode «conduite» … Aujourd’hui, les activités enfoncent le clou et chaque appareil, engin, téléphone est un outil pour surveiller son personnel comme le lait sur le feu. Le salaire doit garantir les moyens nécessaires à l’existence et permettre l’épanouissement des salariés par l’élévation de leur niveau de vie en dehors de tout autre élément de rémunération.

(pour en savoir plus voir tract du 24/03/2021)


MIEUX MAINTENIR
DEMAIN

Pour la CGT, une organisation efficace de la maintenance doit s’appuyer sur la maîtrise de la production. Pour cela, les cheminots doivent se réapproprier leur métier, leurs savoirs, leurs connaissances et leurs expériences. Or, la direction, dans son projet «Maintenir demain» ne règle pas les problèmes actuels, mais les déplace. «On ne résout pas un problème avec les modes de pensée qui l’ont engendré.» Albert Einstein

La CGT exige une (r)évolution de l’organisation qui permette l’amélioration de la qualité de la production et les conditions de vie et de travail de tous les salariés. Il est impératif de redonner du sens au travail. La sécurité, le respect des normes doivent être au centre de l’organisation. Pour la CGT, le métier garantit la technicité et le savoir-faire. Le modèle d’organisation de la production à l’Équipement doit être unique et mis en œuvre de la même façon dans tous les établissements.

(voir tract du 09/03/2021)


UNIFIONS PAR LE HAUT
LE STATUT SOCIAL DES CHEMINOTS !

La loi de 2018 portant une mauvaise réforme du ferroviaire, écrite par et pour le patronat, a mis fin au recrutement au Statut. La direction SNCF profite de cette aubaine coorganisée pour remettre en cause les droits de l’ensemble des cheminots. La CGT porte des revendications unificatrices des cheminots, garantissant un statut social de haut niveau !

UN CONTEXTE NÉ EN 2014

La réforme ferroviaire de 2018 est le prolongement de celle de 2014 que la CGT a combattue avec les cheminots, alors que d’autres organisations la soutenaient. La réforme ferroviaire de 2018 a mis fin au recrutement au Statut. Suite à cette mauvaise loi, des négociations de branche ont été lancées sur la classification des métiers et la rémunération des cheminots. Ces négociations ont échoué faute de volonté du patronat et de certaines organisations syndicales de construire des droits de haut niveau pour tous les cheminots.La branche ferroviaire est constituée d’environ 140000 cheminots, dont 137000 salariés de la SNCF. En réalité, les négociations de la branche ferroviaire portent donc à près de 98% sur les conditions de vie et de travail des cheminots de la
SNCF. Par ailleurs, aucun positionnement patronal au niveau de la branche ne peut être adopté sans l’accord de la direction SNCF. Au sein de la SNCF, cheminots contractuels et statutaires bénéficient de nombreux droits collectifs et communs: organisation du temps de travail, garanties disciplinaires, congés (y compris supplémentaires), prestations familiales supplémentaires, gratification annuelle d’exploitation, gratification de vacances, indemnités et allocations, changements de résidence, facilités de circulation, Fonds d’Action Sanitaire et Sociale, logement,
distinctions honorifiques…
Les personnels contractuels embauchés avant 2020 étaient répartis selon plusieurs annexes au RH0254. Les garanties de l’annexe A1 sont proches de celles du Statut en termes de rémunération (salaire, prime de travail, prime de fin d’année) et de déroulement de carrière. L’annexe C est moins protectrice que l’annexe A1, avec notamment l’absence de prime de travail et une rémunération dite de «gré à gré».
Ce mode de rémunération est quasiment toujours défavorable aux cheminots, à l’exception notable des dirigeants de l’entreprise qui ont renoncé au Statut pour négocier entre eux une rémunération plus importante. La direction de l’entreprise a favorisé les embauches à l’annexe C afin de dissoudre les garanties collectives de l’annexe A1 (proches du Statut en termes de rémunération). Aujourd’hui, la direction SNCF se défend de vouloir remettre en cause les droits des cheminots, notamment les droits statutaires. Pourtant, les nouveaux recrutements, depuis 2020, se font sur la base du modèle de rémunération de l’annexe C.

(pour en savoir plus voir tract du 31/03/2021)


LA DIRECTION RELANCE LA CASSE SOCIALE

Lors du CSE du 25 février 2021, la direction proposait la consultation de nouvelles mesures de «soutien à la mobilité» sur la période 2021-2023 en lieu et place du MRH00201 applicable au sein de la SA Voyageurs. La direction de Fret SNCF justifie ce changement par la création de la SAS Fret au 1er janvier 2021 et se dote de ses propres outils pour mener à bien son plan social.

Plutôt que de travailler à la relance du fret ferroviaire public, la direction de Fret SNCF s’emploie à poursuivre les mauvaises recettes des plans fret qui se sont succédés et qui ont tous conduit à une purge de l’emploi et une contraction de l’outil industriel.

Pour mener à bien ce plan, elle fait table rase du cadre règlementaire applicable pour se doter d’un référentiel mobilité propre à Fret. Le MRH00201 est un référentiel Voyageurs qui vient compléter les dispositions du référentiel GRH00910 (dispositif d’accompagnement de la mobilité résultant des mesures d’organisation et d’évolution de l’emploi) dans le cadre des mesures au soutien de la mobilité interne et externe sur la période 2019-2021. Afin de faire accepter aux cheminots le passage de Fret SNCF en SAS, la direction, dans sa communication d’entreprise, indiquait que rien ne devait changer: les accords collectifs, usages et textes RH en vigueur, continueraient à être applicables comme le prévoit notamment le Code des transports, sauf dénonciation par Fret SNCF. Pour autant, la direction a décidé unilatéralement de ne plus appliquer les dispositions du MRH00201 et d’appliquer son propre texte revu à la baisse, contribuant ainsi à accentuer le découplage des droits et garanties sociales applicables dans le GPU.

Pour la Fédération CGT des cheminots, la dénonciation formelle du MRH00201 n’a pas été engagée, il reste donc applicable. La direction de Fret SNCF s’empresse donc de faire voter les nouvelles mesures en CSE afin d’écraser les anciennes. C’est un joli tour de passepasse puisque les nouvelles mesures sont moins favorables pour les cheminots que les anciennes :

▪ Le volet sur le GRH00281 (règlement sur les départs volontaires) qui apparaissait dans le MRH00201 (Art.5) n’est plus dans le nouveau règlement. Les droits ne seront ouverts qu’au cas par cas pour les métiers, en excédant au périmètre du Groupe et non plus au périmètre de Fret SNCF;

▪ Les indemnités liées à la mobilité géographique seront versées uniquement dans le cadre du déménagement. Ce n’était pas le cas dans le MRH00201.

(pour en savoir plus voir tract du 08/03/2021)

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NOUVELLE NIOUZELAITEUR CGT CENTRAUX Bulletin hebdomadaire n°1 août 2020

SAUVONS NOS LIEUX D’ACCUEIL ÉDUCATIFS POUR LE BIEN DE NOS ENFANTS ET POUR AIDER LES CHEMINOTS PARENTS !

Nos lieux d’accueil éducatifs (LAE) sont destinés aux enfants de 6 à 17 ans. Ils ont pour but un accompagnement éducatif, scolaire et social du jeune durant sa scolarité dans une école en proximité. Il existe 5 LAE (Lille, Bischheim, Montlignon, Dijon et Brétigny) avec une capacité d’accueil réduite à 66 enfants après des années de suppressions d’emplois à l’Action Sociale. Depuis des années, les représentants des bénéficiaires CGT siégeant à la commission FASS (fonds d’action sanitaire et sociale) n’ont eu de cesse de réclamer que s’ouvrent des négociations afin de relancer l’activité des LAE par l’attractivité et le développement afin de limiter les contraintes d’éloignement des enfants de leurs parents. Si la haute qualité reconnue du travail effectué dans nos structures par les éducateurs spécialisés n’est plus à démontrer, la crise sociale engendrée par le COVID 19 a accentué la perte de vitesse, accentuée par l’immobilisme de la direction. La direction utilise l’argument d’une incertitude sur le devenir de la crise sanitaire et un potentiel reconfinement pour ne pas concrétiser les inscriptions et diriger des cheminots vers des structures privées très onéreuses. Dans nos structures, le cheminot s’acquitte d’un montant entre 8 et 13€/jour de présence (déterminé par son quotient familial) grâce à l’aide du FASS. 2 des 5 LAE affichent zéro inscription et pourraient donc ne pas ouvrir, laissant les cheminots parents sans solution, nos enfants dans une situation sociale de souffrance et nos cheminots éducateurs sans charge de travail face à un avenir incertain. (pour en savoir plus voir tract du 17/07/2020)


LA LUTTE PAYE !

EAS – LA DIRECTION RECULE ET LES CONTRÔLEURS REDEVIENNENT INDISPENSABLES DANS LES TRAINS !

Depuis 2007, l’EAS est mis en place sur la région Midi-Pyrénées sur une portion de ligne de 10 km en banlieue Toulousaine. Déjà, par un conflit, nous avions réussi à limiter le retrait des contrôleurs sur cette seule partie de ligne en faisant inscrire sur la convention TER qu’hormis ces trains, la présence des ASCT à bord de chaque train était obligatoire. Lors du renouvellement de la convention au 1er janvier 2019, sous pression forte de la SNCF, l’AOT a fait le choix de ne plus inscrire cet impératif dans la nouvelle convention. Pourtant, à l’appel des 2 secteurs CGT de Montpellier et Toulouse, des associations d’usagers, de partis politiques, un rassemblement de 1 500 personnes permettait d’interpeller sur les besoins humains dans les gares et à bord des trains en juin 2018. la chaîne de sécurité du service public ferroviaire a été imposée à nos dirigeants. A nous de continuer le combat et gagner un retour définitif de personnels qualifiés ! (pour en savoir plus voir tract du 10/06/2020)


« Il ne peut y avoir de création de richesses sans l’intervention de l’Homme. »

LE SALAIRE EST UN DROIT !

Alors qu’il bénéficie d’aides financières massives depuis plusieurs décennies, le patronat réclame la baisse des salaires, soit directe, soit par l’augmentation du temps de travail, soit par les exonérations de cotisations sociales.

LE FANTASME PATRONAL DU COÛT DU TRAVAIL

Les richesses produites en France n’ont cessé de croître depuis l’après-guerre et elles n’ont jamais été aussi inégalement réparties. Il ne peut y avoir de création de richesses sans l’intervention de l’Homme. Le patronat ne crée pas de richesses, et tout comme le fantasme du « coût du travail », le mythe du créateur d’emplois est une thèse absurde. Les employeurs ne créent pas d’emplois, ils font appel à la maind’oeuvre pour créer les richesses qu’ils ne sont pas capables de produire euxmêmes. Le patronat est donc en quelque sorte le coucou de la chaîne de création de richesses. Ce sont les travailleurs qui créent les richesses et le salaire est le prix de leur travail. LE SALAIRE A UNE DOUBLE FINALITÉ Le salaire doit garantir les moyens nécessaires à l’existence et permettre l’épanouissement des salariés par l’élévation de leur niveau de vie en dehors de tout autre élément de rémunération. (pour en savoir plus voir tract du 04/06/2020)


LA SÉCURITÉ EST NOTRE PRIORITÉ !

La Fédération CGT des cheminots n’a de cesse d’alerter la direction sur les effets néfastes de sa politique en termes de sécurité ferroviaire. La suppression de personnel, ajoutée à la vétusté des installations, entraîne chaque jour des incidents de plus en plus graves. Toutes les directions « métier » ont été dissoutes ou réduites au silence, comme celle de la Traction. Cette dernière n’est plus qu’une chambre d’enregistrement des décisions prises par les activités, qui ne se soucient guère des impacts sur le service public ou la sécurité. Pour la CGT, ce n’est pas en exacerbant la productivité que l’on fait de la sécurité, mais bel et bien avec des experts métier !! Aujourd’hui, pour les activités, la sécurité n’est pas leur priorité. Dernier exemple en date, le dimanche 19 juillet 2020, un évènement sécurité a eu lieu sur la ligne Puyoo-Pau-Tarbes. Cette ligne est équipée de BAPR (block automatique à permissivité restreinte) avec un système de comptage d’essieux. Une défaillance du système, entre Orthez et Pau, au droit du signal S72, a été constatée.

Rappel des faits :

• Alors qu’un train rencontre un incident sur le S72, il pénètre sur ordre dans le canton en marche à vue ;

• Une défaillance du système de sécurité du BAPR à Comptage d’Essieux provoquera la mise au VL « vert » du sémaphore protégeant le canton occupé ;

• Durant 8 minutes, le S72 est resté au « vert », avec un train de voyageurs circulant à vitesse marche à vue dans le canton.

Suite à l’intervention de la CGT, la direction a pris une mesure conservatoire en Nouvelle-Aquitaine : interdiction de pénétrer dans un canton occupé de BAPR par comptage d’essieux après 15mn si le conducteur ne parvient pas à obtenir d’instruction. (pour en savoir plus voir tract du 22/07/2020)


LE « 3635 » RÉTABLI POUR TOUS LES CHEMINOTS ET LEURS AYANTS-DROIT

Depuis de nombreuses années, la direction tente de revenir sur nos facilités de circulation et celles de nos ayantsdroit. Une nouvelle fois, la CGT intervient ! La direction a unilatéralement décidé de restreindre l’utilisation des facilités de circulation des cheminots et de leurs ayants-droit, en supprimant l’accès à la plateforme téléphonique « 3635 ». Celle-ci avait deux objectifs : 1.Contraindre les cheminots et leurs ayants-droit à s’orienter vers le seul canal de distribution dématérialisé « KIS SNCF » ; 2. Diminuer la charge de travail des cheminots des « RCAD » pour augmenter les gains de productivité. Après avoir encensé le comportement exemplaire des cheminots pendant la crise sanitaire « Covid-19 », la direction du GPU, juste avant les congés protocolaires, a considéré les cheminots et leurs ayants-droit comme des sous-voyageurs. (voir Communiqué 22/07/2020)


RECUL N’EST PAS VICTOIRE !

Alors qu’il bénéficie d’aides financières massives depuis plusieurs décennies, le patronat réclame la baisse des salaires, soit directe,soit par l’augmentation du temps de travail, soit par lesexonérations de cotisations sociales.

CLASSIFICATION DES MÉTIERS ET RÉMUNERATION DES CHEMINOTS

1.L’accord de branche signé par UNSA-CFDT sur la classification et la rémunération aurait apporté des droits aux cheminots. Le texte signé prévoyait :

▪ Des négociations cycliques de branche sur les salaires minima, obligation déjà inscrite dans la loi ;

▪ La remise en cause du dictionnaire des filières SNCF (voir Temps Réel n°58) et une polyvalence accrue des métiers cheminots en effaçant les contours des métiers ;

▪ L’absence de reconnaissance des diplômes ;

▪ Des garanties salariales inférieures à l’entreprise historique et aux autres entreprises ferroviaires. Pour exemple, le salaire d’embauche d’un agent de conduite chez ECR est supérieur de 1800 € bruts annuels au salaire minimum de branche d’un conducteur en fin de carrière conclu entre l’UTP et les organisations signataires ;

▪Une augmentation des primes incitant au travail de nuit, contrainte majeure qui bouleverse les rythmes biologiques et altère gravement la santé des travailleurs. Pour la CGT, le travail de nuit doit demeurer exceptionnel et être justifié par la nature de la tâche à accomplir. Lorsque le travail de nuit ne peut être évité, ses contraintes doivent être compensées en repos, sans diminution de salaire. Ce texte n’apportait donc rien de positif aux cheminots. Il favorisait la mise en concurrence des salariés en leur imposant des normes moins protectrices que celles en vigueur dans les entreprises.

La Fédération CGT des cheminots a donc pris la décision de s’opposer à la mise en oeuvre de cet accord historiquement régressif pour les cheminots. La CGT exige désormais la réouverture de négociations fondées sur la reconnaissance des qualifications par le salaire. Le patronat et les organisations minoritaires signataires s’y refusent ! (pour en savoir plus voir tract du 16/07/2020)


DES « PETITES LIGNES » & DES EMPLOIS

Déjà dans le collimateur du rapport Spinetta paru début 2018, les lignes classées UIC 7 à 9, dites « petites lignes », sont à nouveau menacées au travers du rapport Philizot et de l’article 172 de la Loi d’Orientation des Mobilités (Loi LOM). En cherchant à se désengager de leur gestion et de leur financement, l’Etat fait planer de graves conséquences pour le service public ferroviaire et l’emploi, notamment chez les ASCT.

Les lignes UIC 7 à 9 représentent plus de 12 000 km de lignes, soit 42% du Réseau Ferré National (RFN). 9137 km sont avec des services aux voyageurs, soit 32% du RFN. 2910 km sont dédiés au trafic Fret (10% du RFN). Le rapport Philizot, paru en février dernier à la demande du Gouvernement, confirme la volonté du Gouvernement de renvoyer aux Régions, Autorités Organisatrices des Transports (AOT), la responsabilité du financement des lignes accueillant des services voyageurs. A l’inverse, pas un mot sur les lignes dédiées au Fret. En dehors des lignes dites « structurantes » intégralement financées par SNCF Réseau (1500 km), 1000 km de lignes avec service voyageurs pourraient donc leur être directement transférées, dans le cadre de l’article 172 de la Loi d’Orientation des Mobilités (Loi LOM) et 6500 autres km seraient assujettis à des Contrats de Plan Etat – Régions. De nombreuses lignes nécessitent des investissements, non réalisés depuis des années, entraînant une dégradation des voies, une baisse de l’offre et de la qualité de service d’un transport ferré soucieux de la sécurité des voyageurs et des circulations. Du risque de transfert à celui de l’abandon Or, en l’absence de ressources suffisantes, les Régions pourraient être amenées à prendre des mesures de productivité drastiques, à user de financements privés ou à amputer le réseau ferroviaire d’une partie de ces lignes. Le rapport Philizot sur le devenir des lignes de desserte fine du territoire préconise de nouveaux modèles de gestion et d’exploitation sous la responsabilité des Régions. Grand-Est et Centre-Val de Loire ont d’ores et déjà admis le désengagement de l’Etat en s’inscrivant dans cette démarche de morcellement du réseau. Quant à certains territoires, tels l’Occitanie, AURA ou la Nouvelle-Aquitaine, la part que ces lignes représente dans le réseau ferroviaire régional est telle que la question de leur financement se pose avec acuité. Rien qu’autour de Toulouse, ce ne sont pas moins de 6 lignes qui sont concernées tout ou partie.(pour en savoir plus voir tract du 10/07/2020)


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NIOUZELAITEUR CGT CENTRAUX Bulletin hebdomadaire n° 45 novembre 2019

LA SÉCURITÉ N’A PAS DE PRIX !

Mercredi 16 octobre 2019, les ADC et ASCT de la Région Champagne-Ardenne ont fait valoir leur droit de retrait après un accident sur leur Région entre un TER et un camion. Problème de fiabilité du matériel roulant, problèmes provoqués par l’absence d’un contrôleur à bord du train, l’accident met en lumière ce que nous dénoncions depuis longtemps : la fragilisation de la sécurité. Cette colère raisonne dès le lendemain dans tout le pays et la CGT coordonne les droits de retrait qui se posent très rapidement ! Jeudi matin, une alerte sociale est posée par la CGT qui demande à être reçue dès l’après-midi. Personne à la Direction ne prend réellement la mesure de la gravité de la situation. La coordination des différents dirigeants sur une position commune concernant un sujet transverse est particulière ardue. C’est la première leçon à tirer de la gestion de la situation : l’organisation actuelle de l’entreprise, calée sur les marchés, est inopérante sur la gestion commune de la production et des aléas ! Vendredi après-midi, la Direction RH groupe reprend les négociations nationales. Elles ne sont pas productives à cause de l’injonction gouvernementale à ne rien négocier. Néanmoins, des négociations régionales sont arrachées presque partout à force de détermination des cheminots. Il y aura plus de trains accompagnés par un ASCT après les droits de retrait qu’avant, même si c’est très loin de ce que les cheminots exigeaient. Quelques lignes ont bougé sur les effectifs avec des écoles ASCT déclenchées ou renforcées, des effectifs SUGE supplémentaires sont annoncés ou des renforts en gare, certaines restructurations sont également ajournées. Beaucoup de Directions ont annoncé des négociations ultérieures sur l’emploi ou des accords régionaux sûreté. (pour en savoir plus voir tract du 23/1019)
Un bilan plus précis de l’ensemble des acquis sera produit d’ici un mois.


UN FORUM AU « COEUR DU RÉACTEUR »
(LE SIÈGE DE LA SNCF) POUR UN
RETOUR À LA MAÎTRISE DE LA
PRODUCTION PAR LES CHEMINOTS !

Toute la CGT se mobilise pour mener un débat avec les cheminots sur l’organisation du travail : « pourquoi faire faire quand on peut faire ! »
Grâce à ce forum, organisé par l’UFCM-CGT, 300 cheminots ont pu témoigner et échanger sur leur vécu, leurs difficultés et leurs propositions de changements afin de rester maîtres de leur travail. Le constat est éloquent, lors des différentes tournées syndicales, le message est le même, une limite est atteinte ! Les maîtrises et cadres disent stop au gâchis de la sous-traitance, aux interventions exponentielles d’entreprises extérieures, à la production qui nous échappe… Ils veulent réaliser un travail de qualité en toute sécurité et être responsables de l’organisation et de la production que ce soit à l’Epic de tête, à Mobilités ou à Réseau. Afin de mieux répondre aux enjeux d’un tel rassemblement, l’UFCM -CGT a constitué un groupe de travail de camarades afin de préparer cet évènement et penser l‘avenir. Ce forum tant attendu a dépassé le constat et ouvert des perspectives. Dès la fin des débats et sur mandat du Bureau Exécutif National UFCM – CGT, ce groupe de travail oeuvre pour prendre en considération les volontés des cheminots. Totalement déterminée, l’UFCM – CGT portera les revendications avec les maîtrises et cadres, pour assurer le bien-être au travail des cheminots, redevenir maîtres de la production et contrôler les coûts. Il est toujours temps de faire d’autres choix politiques d’entreprise, pour garantir l’avenir de la SNCF en s’appuyant sur les savoir-faire des salariés.
(Voir perspective syndicale du mois de septembre)


 

 

 

 

 

 

 

GAGNONS LA RELANCE DU PERPIGNAN-RUNGIS !

Les mobilisations organisées par la Fédération CGT des cheminots ont eu de l’écho bien au-delà de l’entreprise et ont obligé le Gouvernement à prendre des engagements. Pourtant, aujourd’hui, ils ne sont toujours pas tenus. Ce Gouvernement, sous la contrainte, a mis en place un Comité de Pilotage associant le Ministère des Transports, la SNCF, les Conseils Régionaux et départementaux concernés, des représentants du MIN de Rungis et du marché de Perpignan ainsi que les chargeurs sur l’avenir de ce train. Alors que la ministre E. Borne s’est engagée à ce que la circulation reprenne le 1er novembre, FRET SNCF semble vouloir se désengager et a annoncé ne plus vouloir assurer ce train des primeurs ! Pourtant, les sillons sont disponibles, les wagons sont rénovés. Il manque le transporteur : la SNCF ! La direction de la SNCF se retranche derrière la vétusté du parc wagon, cependant c’est bien la politique mise en oeuvre depuis la libéralisation du transport ferroviaire de marchandises qui est en cause ! L’ouverture à la concurrence devait apporter plus de trafics, c’est le contraire qui s’est produit et la part modale du transport routier ne cesse d’augmenter. Si ce train est définitivement supprimé, il sera, une fois encore, remplacé par des camions. Dans sa recherche effrénée de réduction des coûts, la direction a détruit des milliers d’emplois, et n’a pas fait les investissements nécessaires pour l’avenir de l’activité. La Fédération CGT des cheminots est intervenue de nombreuses fois sur l’absence de politique de recherche et de développement à FRET SNCF. L’urgence n’est pas aux « wagons connectés », mais aux wagons réfrigérés ! La mise en oeuvre de la réforme ferroviaire prévoit de changer le statut de FRET SNCF en Société par Actions Simplifiée avec, par conséquent, une autonomie renforcée vis-à-vis des pouvoirs publics. Alors que les élus locaux prennent position pour le Perpignan-Rungis et que le Gouvernement dit vouloir une solution ferroviaire pérenne, la direction SNCF annonce qu’elle se désengage ! À l’évidence, la réforme ferroviaire rend l’État incapable de mettre en œuvre une politique des transports conforme aux enjeux sociaux et environnementaux. C’est le marché qui arbitre et non plus la puissance publique. Depuis plusieurs mois, le chiffre d’affaires de FRET SNCF est en baisse, avec des pertes de marchés importantes, comme celui de GEFCO, annoncée au coeur de l’été par la direction FRET. La délégation CGT du CSE est intervenue une nouvelle fois sur l’avenir de FRET SNCF et les élus du CSECGPF, à l’unanimité, ont lancé une procédure de droit d’alerte économique concernant l’ensemble de l’entreprise, avec de nombreuses interrogations sur l’avenir du transport ferroviaire de marchandises SNCF. Tous les cheminots sont impactés par ce nouveau recul du FRET SNCF. La CGT exige : la relance effective du train primeurs Perpignan-Rungis, et plus largement du FRET SNCF ; le report vers le rail public d’une partie des primeurs en circulation entre les ports et les marchés d’intérêt national.


TEMPS DE TRAVAIL DE L’ENCADREMENT OPÉRATIONNEL, LA COUPE EST PLEINE

Le temps de travail des agents au forfait en jours est souvent nettement supérieur aux 1589 heures annuelles pour lesquelles les cheminots sont rémunérés. Une charge de travail qui ne diminue pas et s’intensifie avec des effectifs qui se réduisent.
Pour l’UFCM-CGT, nous estimons urgent d’ouvrir des négociations sur le décompte des heures travaillées, la création de postes pour soulager la charge de travail des dirigeants de proximité, les dispositifs de déconnexion sous la responsabilité de l’employeur, l’instauration de plages horaires de prise et fin de service variables et la reconnaissance des qualifications.
Le décompte en heures a été débattu lors de la négociation de l’accord collectif sur le forfait en jours, et ce principe n’a pas été retenu. Il s’agit bien d’un dispositif de forfait en jours, sans décompte horaire, même si les références du Code du travail doivent bien-sûr être respectées, notamment pour ce qui touche à la durée minimale des repos.
Pour elle, cet accord prévoit la tenue d’un entretien annuel sur la charge de travail entre le salarié et son manager. Il existe également un dispositif d’alerte mis à la disposition du salarié en cas d’inadéquation de cette charge. Ainsi, elle estime qu’il revient aux salariés et aux « managers » d’utiliser ces dispositifs et de trouver les solutions adaptées quand un problème est rencontré.
Donc seule une alerte sur la charge de travail notamment lors de son entretien annuel peut permettre aux encadrants de renégocier leurs conditions de vie au travail. Cette démarche, lorsqu’elle est menée de façon individuelle, est souvent ressentie comme un échec, et place le salarié dans une situation délicate.
Nous rappelons aussi que les postes sont « éligibles » et non-calibrés « Forfait-jours ». Le salarié a la possibilité de demander à sortir de ce régime de travail pour revenir à un décompte horaire afin d’encadrer son temps de travail, revendiquer les emplois nécessaires et exiger un véritable salaire horaire en rapport avec sa qualification.
La prétendue « autonomie » dans l’organisation de son travail n’implique pas une non-comptabilisation du temps de travail !
La mesure de la charge de travail, c’est aussi la mesure du temps passé par le salarié pour effectuer le travail !


RETRAITES : UN CHOIX DE SOCIETE

Le Gouvernement a nommé un Haut-commissaire à la Réforme des retraites afin de préparer un rapport basé sur le slogan de campagne « 1€ cotisé vaudra les mêmes droits pour tous ». Ce rapport est paru le 18 juillet 2019 après 18 mois de« pseudo » concertation. Il propose de mettre en place un « Régime Universel de Retraite » avec un mode de calcul par points, ce qui aurait pour conséquence de supprimer les 42 régimes de retraite existant, dont le « régime spécial des Cheminots ».La retraite serait calculée sur l’ensemble de la carrière. Aujourd’hui, elle est basée sur les vingt-cinq meilleures années pour les salariés du privé, et sur la dernière position occupée pendant six mois pour les cheminots. Le calcul proposé sur l’ensemble de la carrière réduirait le niveau de pension. Aujourd’hui, la retraite de base est accordée à taux plein à 57 ans et 52 ans pour les ADC, à condition d’avoir cotisé 166 trimestres. Si ce n’est pas le cas un système de décote de 1,25 % par trimestre manquant s’applique. Le rapport propose que la comptabilisation des trimestres ne soit plus la règle à partir de 2025. Chaque mois, le salarié engrangerait des « points », qui serviraient de base de calcul de sa pension de retraite : la transformation des points en euros au moment du départ à la retraite dépendrait de facteurs économiques et de l’espérance de vie ; ce système ne donne aucune visibilité sur le niveau de pension. A ce jour, nous ne connaissons pas encore la valeur du point mais selon Jean-Paul Delevoye :« 10 € cotisés égalent un point ». Autrement dit, si chaque mois, vous cotisiez à hauteur de 100 euros, vous engrangeriez dix points. Ces 10 points vous rapporteraient 5,50 euros de pension de retraite par an. De plus, ce taux serait évolutif car la formule de calcul adapterait automatiquement la pension pour garantir l’équilibre du régime en tenant compte de l’espérance de vie, sans agir sur les taux de cotisations.


 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

QUAND LA SOUS-TRAITANCE DEVIENT HORS LA LOI !

A compter du 5 septembre 2019, SNCF Réseau se voit donc contraint d’arrêter toute sous-traitance (maintenance et travaux). Ce jugement en référé du 01 aout 2019 appuie et conforte ce que la CGT porte. SNCF Réseau doit stopper la sous-traitance, cette politique mettant en danger l’avenir des cheminots. L’expertise diligentée par le CE « Maintenance et Travaux » en 2018 démontrait que l’externalisation des charges de maintenance de l’infrastructure ne répondait avant tout qu’au dogme libéral qui vise à saccager la SNCF. Ce sont les changements d’organisation permanents, la gestion des effectifs au plus serré et le transfert de l’activité vers des entreprises privées qui mettent à mal ce système et créent des risques sur la sécurité des circulations. Ces constats appellent bien à une réorientation stratégique, notamment par les mesures suivantes : La ré internalisation des charges de travail au sein de la SNCF et l’augmentation des effectifs afin de conserver la maîtrise de notre outil industriel ; le renforcement des moyens matériels et humains, pour assurer un suivi des travaux réalisés par des tiers à la hauteur des exigences de qualité et de sécurité qui sont les nôtres ; la responsabilisation de SNCF Réseau dans l’organisation de la formation à l’échelle de la filière et la mise en place de moyens importants pour assurer et maîtriser la montée en compétences de nos agents et des salariés des entreprises extérieures ; le rattachement obligatoire de toutes les entreprises intervenant sur le réseau ferré à la convention collective de la branche ferroviaire, pour mettre un coup d’arrêt au dumping social. Si la direction décidait de passer outre cette décision, SNCF Réseau devrait s’acquitter d’astreintes de 500 euros par jour de retard et de 2 000 par infraction constatée. Les malfaçons entraînent d’importants surcoûts. Des chantiers sont annulés ou bien encore stoppés. Des incidents graves surviennent. Pour la CGT, cette décision de justice doit permettre, avec les cheminots, de reprendre la charge de travail qui leur revient. La CGT appelle les cheminots à s’emparer de ce jugement. Si des moyens financiers existent pour contourner la justice, la CGT exige que ceux-ci soient plutôt consacrés.


L’APPRENTISSAGE ET L’ALTERNANCE, UN BESOIN VITAL POUR L’ENTREPRISE

L’entreprise use et abuse de plus en plus du recours aux contrats précaires, CDD, intérimaires, pour répondre à la production intensive qu’elle prône au Matériel et dans un souci permanent de baisse des coûts. Pour la CGT, il faut anticiper la transmission des savoirs et des compétences en fixant des objectifs ambitieux de formation d’apprentis et d’alternants au Matériel. En quelques semaines et deux sollicitations (bilatérale le 5 septembre/DCI le 9/09), la direction du MATERIEL a prétendu être à nouveau attractive et submergée de demandes d’embauches. Une rentrée automnale presque extraordinaire pour l’entreprise SNCF qui tranche avec la désorganisation chronique des ateliers de maintenance qu’elle organise et les différents problèmes qu’elle rencontre avec le Matériel Roulant. La Direction affiche un aplomb dédaigneux lorsqu’elle évoque l’accroissement temporaire des charges dans les ateliers de maintenance. C’est le seul motif qu’elle peut avancer pour avoir recours aux salariés intérimaires. Cela lui permet de réaliser une maintenance à bas coût, seul objectif recherché par nos dirigeants. Au même titre que les intérimaires ou les Contrats à durée déterminée, les apprentis et les alternants du Domaine MATERIEL souffrent d’une exploitation de leur statut de salariés précaires, poussés par l’obligation de résultats dans leur scolarité mais aussi par l’entreprise pour obtenir de leur part une forte productivité. L’apprenti, c’est avant tout une graine en germe, d’un futur cheminot consciencieux, réfléchi, technique et organisé. Il connaît bien son environnement, l’atelier et toutes les règles qui régissent sa sécurité. C’est parce qu’il en a appris les rouages depuis son arrivée dans l’entreprise. C’est aussi celui en qui tous les cheminots ont confiance car il a gagné le respect de ses pairs par sa bonne tenue et son écoute attentive. Pourtant, durant son apprentissage du métier ferroviaire, qu’il a mûrement choisi, il va connaître un véritable parcours du combattant du fait des dégradations commises par l’entreprise SNCF au nom de la rentabilité. Elle porte un nom, c’est la « productivité ». C’est le même parcours qui attend l’alternant. Et c’est un véritable gâchis car il y a un potentiel énorme chez ces jeunes qui ne peuvent plus se contenter d’une simple lettre de recommandation de leur établissement. La SNCF les met à contribution afin de résoudre les dysfonctionnements de ses réorganisations. Elle demande à ces jeunes cheminots malléables d’accepter les cadences élevées, les postes multiples et une production accrue. Les alternants de la SNCF formés, compétents, qualifiés et efficaces, ne peuvent servir plus longtemps de « bouche-trous » à nos établissements de maintenance. Ils ont eux aussi droit à l’emploi au Statut dès la fin de leur contrat d’alternance. Les propositions de la CGT sont sur la table : L’alternance répond à une demande de formation et de mise en place d’un jeune salarié dans l’emploi et apporte des compétences supplémentaires aux salariés. Elle doit offrir et respecter des règles de fonctionnement d’entreprise mettant en oeuvre la sécurité physique et mentale des salariés, ainsi qu’une qualité de vie et de travail améliorée ; L’alternance doit être ouverte à l’ensemble des métiers de la maintenance ferroviaire ; Elle doit préparer et former ces jeunes salariés aux métiers cheminots ; Elle ne doit pas être utilisée de façon à couvrir les emplois occupés par des cheminots ; L’alternance à la SNCF doit déboucher automatiquement sur une embauche au Statut après réussite des examens car la SNCF a le devoir de recruter les alternants qu’elle forme ; Afin éviter l’échec des apprentis et réussir une entrée positive dans le monde du travail, la CGT préconise une intégration dans une équipe équilibrée en nombre, avec un tuteur unique pour chaque apprenti ; L’interdiction absolue de travailler seul sur le matériel roulant sans le soutien d’au minimum un cheminot ou de son tuteur ; L’absence de notion de rentabilité dans son parcours professionnel d’équipe ; Un cadrage pour les tuteurs afin de mieux appréhender le partage nécessaire avec l’apprenti.

La CGT soutient celles et ceux qui donnent tout pour obtenir un diplôme, un emploi et une nouvelle vie.

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NIOUZELAITEUR CGT CENTRAUX Bulletin hebdomadaire n° 42 octobre 2018

LES ALTERNANT-E-S SONT L’AVENIR DE LA SNCF !

La formation des alternants doit s’inscrire dans une perspective de transmission de nos savoir-faire, de renouvellement de nos compétences. Elle devrait relever d’une politique d’accueil professionnel durable. Une entreprise comme la SNCF a besoin de renouveler les compétences pour remplacer les cheminots qualifiés qui partent en retraite. La formation des jeunes, en alternance sur des diplômes bac +2, des Masters de diverses spécialités, des ingénieurs, a toujours été une nécessité pour inscrire la SNCF dans le progrès technologique. Le Service Public ferroviaire exige des qualifications qui mobilisent des savoir-faire complexes nécessitant du temps pour se construire et s’aguerrir. C’est vital pour l’avenir de l’entreprise, et celles et ceux qui se lancent dans le monde du travail et développent des projets pour leur vie personnelle. Cependant la direction de l’entreprise, loin des objectifs qu’elle affiche « l’alternance un tremplin pour l’avenir », utilise d’abord ces contrats comme des emplois de substitution aux emplois pérennes aux cadres d’organisation. Seul un petit nombre de jeunes peut espérer un recrutement sur quelques métiers techniques. Dans certains services l’essentiel du personnel est constitué de jeunes en alternance, le partant formant souvent le nouvel arrivant. Utilisés comme des intérimaires de longue durée, trop nombreux arrivent à la fin de leur cursus sans avoir mis en pratique les connaissances apprises.


CRÉATION D’UN COMITÉ DE VIGILANCE FERROVIAIRE

Pour convaincre l’opinion publique qui soutenait largement les cheminots, la majorité présidentielle a multiplié les déclarations mensongères sur les vertus des mesures imposées par le « pacte ferroviaire » : baisse des prix et amélioration de la qualité de service grâce à la concurrence, plus de trains en circulation, « lignes de proximité » qui ne seraient plus menacées, question du financement du système qui serait réglée. C’est maintenant l’heure de vérité. Oui, nous pensons que cette loi ne doit pas s’appliquer et que d’autres choix sont possibles, comme le prouve notre projet Ensemble pour le fer, remis au Premier ministre en 13 mars dernier. C’est pourquoi nous avons sollicité l’ensemble des forces politiques de gauche, les associations d’usagers et de consommateurs, au niveau national, afin de créer un comité de vigilance citoyenne pour le service public ferroviaire. Les forces politiques : PCF, Gauche Démocratique et Sociale, EELV, Ensemble !, Génération-s, France Insoumise, NPA, PCOF, PS, République et Socialisme ainsi que de nombreuses associations d’usagers et de consommateurs, des économistes ont d’ores et déjà décidé de créer un Comité de Vigilance Citoyenne pour le service public ferroviaire.


LA MAITRISE INTERNE, LA SOLUTION POUR LA QUALITÉ DU TRAVAIL

Le développement du ferroviaire en France est en grande partie dû à la maîtrise technique et organisationnelle des cheminots de la SNCF. La possession de l’ensemble des leviers pour assurer un travail de qualité avec des effectifs stabilisés et des carrières construites pour monter en compétences a fait ses preuves. Un virage dangereux pour l’avenir de l’entreprise et la sécurité ferroviaire a été pris par nos premiers dirigeants : est-ce pour le moins disant social, pour une réduction mathématique des effectifs, pour éclater la SNCF et favoriser l’ouverture à la concurrence ou pour des intérêts privés ? Il en résulte un système coûteux et insatisfaisant pour la qualité du travail. Une étude du CE Maintenance et Travaux montre aussi la dégradation des conditions de travail des dirigeants de proximité. Un DPX avec ses assistants tentent de coordonner la production sans avoir toutes les cartes en main. Mesurer le niveau de compétences du prestataire, établir des cahiers des charges irréprochables, comparer le devis, organiser en fonction de la disponibilité, gérer la cohabitation et les habilitations, assurer le suivi et la restitution des travaux et éventuellement reprendre les malfaçons, sont leur lot quotidien … Passer du « faire » au « faire faire » change le travail et son sens. Au nom de la concurrence libre et non faussée, cette institution financée par l’argent public scrute le CV des responsables nommés à SNCF Réseau pour s’assurer qu’ils n’ont pas de lien avec SNCF Mobilités. Par contre, leurs connexions avec les puissants groupes du BTP ne posent pas de suspicion alors que les contrats se mesurent en milliards d’euros. Le pacte d’entreprise se discute actuellement dans un semblant de co-construction. Dans les faits, les décisions ont été prises avec le gouvernement en amont de la réforme. La CGT porte la nécessité d’une entreprise intégrée. Par la mobilisation autour d’intérêts compris de tous les cheminots de tous collèges pour la qualité du travail, nous parviendrons ensemble à construire une entreprise à la hauteur des enjeux environnementaux et sociaux.


NOUVEL ACCIDENT GRAVE SUR UN CHANTIER SNCF

La Fédération CGT des Cheminots exprime sa stupeur et sa tristesse suite à ce nouveau drame qui endeuille la famille cheminote. Nos premières pensées vont aux familles et aux proches des victimes. Sans présager des circonstances exactes de l’accident et des conclusions de l’enquête, la Fédération CGT des cheminots rappelle que le milieu ferroviaire est dangereux. C’est pourquoi l’application de règles strictes, une formation professionnelle initiale et continue de haut niveau, une stabilité et une continuité dans les collectifs de travail et de bonnes conditions de travail sont indispensables pour assurer la sécurité des personnels et des usagers. A l’heure où le « pacte ferroviaire » imposé par le Gouvernement continue de s’écrire ; A l’heure où le président Pépy continue de dire tout le mal qu’il pense du service public ferroviaire et des cheminots, s’acharne à détruire l’emploi par des suppressions massives (en cours et à venir) ; A l’heure où le président Jeantet annonce l’accroissement de la sous-traitance concernant la maintenance des infrastructures, ce qui entraîne l’abaissement des règles de sécurité ; La Fédération CGT des Cheminots redit que les choix opérés ne sont pas les bons. Nous souhaitons réaffirmer ici toute notre émotion et assurons de notre soutien les familles, les collègues, les proches des cheminots touchés par cet accident grave.


LES FÉDÉRATIONS DE CHEMINOTS

REÇUES AU MINISTÈRE

La Fédération CGT des Cheminots y portera des propositions permettant de maintenir et de développer le service public ferroviaire, de garantir la pérennité du réseau, des ateliers du Matériel, de l’emploi cheminot au statut, entre autres. Elle exigera par ailleurs des mesures concrètes sur la relance du Fret SNCF. A l’heure où le président Pépy, véritable démolisseur du service public ferroviaire, joue la politique du champ de ruines et se répand dans les médias, la Fédération CGT des Cheminots continue de dénoncer les premiers effets concrets de la réforme concernant notamment les fermetures massives de gares, de guichets, les suppressions massives d’emplois en cours et à venir, les restructurations internes. La Fédération CGT attend du Gouvernement qu’il apporte des réponses claires quant à sa volonté réelle de maintenir le service public ferroviaire sur l’ensemble des territoires. En outre, la Fédération CGT attend du Gouvernement qu’il dise enfin toute la vérité aux cheminots, aux usagers, aux citoyens quant aux véritables conséquences de sa réforme dans les mois et les années à venir.


LIQUIDATION DES EMPLOIS À LA SNCF ?

La Fédération CGT des Cheminots entend bien dénoncer les conséquences néfastes de ce pacte ferroviaire décliné par les réductions des dessertes comme sur Annecy, en PACA ou en Lorraine par exemple, les lignes dont la SNCF veut concéder la maintenance aux entreprises privées, les technicentres de maintenance du matériel que la direction veut fermer ou en réduire fortement les effectifs comme au Technicentre Sud-Est Européen (TSEE) de Villeneuve-St-Georges, ou l’atelier de « Quatre Mares » à Sotteville à échéance plus ou moins proche. Enfin, et plus précisément, c’est l’abandon du canal de vente aux guichets et des agents en gare, avec pas moins de 952 postes programmés d’être supprimés sur le territoire d’ici mars 2019, au moment où la direction souhaite créer une filiale gares ! Si cela devait se faire, la SNCF et le Gouvernement porteraient l’entière responsabilité d’une discrimination sans précèdent envers les usagers, les territoires, le service public ferroviaire. La CGT exige : • L’abrogation de la loi sur le pacte ferroviaire ; • Un retour à une entreprise unifiée ; • L’arrêt des fermetures et des réductions d’ouvertures de points de vente sur l’ensemble du territoire ; Chiffres Clés : 13 542 : c’est le nombre de cheminots à la Vente, Escale ; 31 c’est le nombre de points de vente grandes lignes restant sur l’Ile-deFrance pour une population de 12 millions d’habitants ; 8 c’est le nombre de points de vente Grandes Lignes dont la suppression est programmée d’ici 2019 sur Paris Est, Paris St Lazare, Paris Rive Gauche.


Faire du travail le cœur de notre activité de proximité

Il y a quelques années, la vague de suicides à France télécom mit en évidence le lien entre nouveaux modes de management et souffrance au travail. Sous la pression de l’opinion, le gouvernement d’alors avait tenté de désamorcer l’affaire en enjoignant aux directions des entreprises publiques de prendre des mesures pour faire cesser ce phénomène. La direction de la SNCF mit alors en place un dispositif organisé autour de deux volets : le repérage des agents « en fragilité » et un ensemble d’actions destinées à lutter contre le stress au travail (relaxation, ripolinage des locaux…). Pour la CGT la seule voie à suivre était celle d’une maîtrise renouvelée des organisations de travail et des processus de production, une réappropriation du travail par les cheminots eux mêmes. Contester aux directions leur captation de la production en leur opposant l’expertise des collectifs de travailleurs, permettre à ceux ci de reprendre leur destin en main. Plutôt que de parler de « qualité de vie au travail », il s’agissait pour la CGT cheminots de trouver les voies de « la qualité du travail ». C’est dans ce contexte que notre fédération CGT a pris connaissance du dispositif mis en place par nos camarades de Renault. Leur situation faisait écho à la nôtre : augmentation des situations de souffrance, dissolution des collectifs traditionnels de travail, intensification des processus de production, départ massif des anciens, salariés et militants, précarisation de l’emploi des jeunes. Cela les a conduits à organiser une formation d’un type nouveau puisqu’il s’agissait de mettre à disposition des militants des connaissances ergonomiques pour conduire des analyses des situations de travail. Il s’agissait de les aider à construire une approche revendicative ancrée dans les situations de travail des salariés, au plus près des processus de production, des difficultés du quotidien, et des empêchements générés par les politiques des directions. Notre Fédération s’en est inspirée pour organiser son propre dispositif. Avec un objectif particulier, non atteint à l’époque chez Renault, celui de construire une formation durable. Notre dispositif fédéral s’est organisé en deux sessions « expérimentales » en 2015 et 2017, organisant une forme d’alternance entre apports théoriques et activité militante sur le terrain : observation des situations de travail, entretiens avec les agents, analyse des difficultés et dysfonctionnements, élaboration des revendications avec les agents. Le bilan de ces actions est très positif : les phases terrain ont provoqué une véritable mobilisation des collectifs avec lesquels les camarades ont travaillé sur leurs situations en réalisant avec eux de véritables expertises enracinées dans les réalités concrètes. Ces actions ont remobilisé des agents, se sont traduites par un développement de notre influence, des adhésions. Elles ont été un véritable antidote au fatalisme et sont apparues comme un véritable levier pour notre activité revendicative. Notre Fédération étudie aujourd’hui les conditions de son développement et de sa généralisation

 

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OÙ VA LA SUGE ?

A la veille de l’examen au
Sénat du projet de loi de
réforme ferroviaire,
Gouvernement et Direction
laissaient entendre qu’il y
aurait du « grain à moudre »
concernant notamment le
positionnement de la SUGE
dans le « Groupe Public
Unifié ». Qu’en est-il
réellement ? Où en sommesnous
? L’avenir du service
est-il assuré ? Rien n’est
moins sûr….
Depuis quelques mois, la
rumeur courait que la SUGE
pourrait être « logée » à
SNCF Réseau, tout comme
Gares et Connexions pour y
regrouper toutes les
activités régulées devant
être proposées en accès
« non-discriminatoire à la
concurrence ».
Finalement, ainsi que l’a
révélé la note dont s’est fait
l’écho le journal « Le
Parisien », l’arbitrage était
déjà fait, et tant pis pour
l’illusion de concertation
affichée par le Ministère :
La SUGE sera positionnée
dans la SA « Holding de
tête ».

Une Société Anonyme dotée de pouvoirs de Police Ferroviaire !!!

Le scénario du pire semble avoir été évité, avec le ou les Groupements d’Intérêt Public (GIP) que le gouvernement envisageait de mettre en place sous couvert d’associer les AOT à la « gouvernance », mais aussi vraisemblablement d’autres acteurs privés comme les sociétés de gardiennage dont la présence se multiplie sur tout le territoire. Pour autant, le statut envisagé pour la future société HOLDING est bien celui d’une Société Anonyme (SA). Nous voilà revenus au temps des Compagnies d’avant la nationalisation qui avaient obtenu ce droit de la puissance publique. C’est pourtant contraire aux évolutions récentes et à venir des prérogatives de la SUGE vers des missions « quasi-régaliennes » qui n’ont de pertinence que dans un cadre strictement public.

C’est pourquoi, la CGT porte l’exigence du retour à une entreprise unique et intégrée : L’EPIC SNCF comme outil de réalisation du Service Public Ferroviaire dont la SUGE est une composante.

Financement de la SUGE ?

Alors que nous étions en droit d’attendre une évolution du système désastreux de contractualisation pour garantir la pérennité du service et le soustraire aux aléas de la relation client/fournisseur, la réforme du gouvernement fait l’impasse sur la question essentielle du financement.

Les activités du GPF recourent massivement aux services de sociétés de gardiennage qui affichent des coûts horaires quatre fois moins chers que l’agent SUGE, et dans le cadre de l’ouverture à la concurrence, les futurs opérateurs n’ont manifestement pas l’intention de recourir aux services de la SUGE. Dans ce contexte s’est engagée une course effrénée à la productivité du service sous le regard permanent de l’ARAFER qui, au nom d’une concurrence (qui en réalité n’existe pas), exige des prix toujours plus bas pour une prestation qui n’a rien à voir avec ce que proposent les sociétés de gardiennage.

Loin d’avoir pris la mesure des alertes de la CGT sur l’inefficacité de la contractualisation, le Gouvernement en rajoute même une couche avec la possibilité pour les Régions (AOT) de contractualiser en direct les services de la SUGE. Pourtant, le rapport SPINETTA reprenait les éléments suivants :

« En revanche, les prestations qui relèvent de la « police ferroviaire » pourraient ne plus être optionnelles et l’ensemble des opérateurs du système ferroviaire (gestionnaires d’infrastructures et d’installations de service et transporteurs) pourrait contribuer à leur financement. »

Pour la CGT, la sûreté n’est pas une marchandise comme une autre et les effectifs doivent être positionnés là où le besoin est identifié et non là où la prestation est payée. Cela suppose de rendre le recours au service obligatoire et de mettre en place un système de financement par une redevance assumée par tous les acteurs du système ferroviaire.

La SUGE low-cost bientôt une réalité ?

Depuis plusieurs mois, la CGT n’a cessé de dénoncer les projets de la Direction de créer une SUGE LOW-COST sans armes létales pour tenter de résoudre l’équation économique de la concurrence des sociétés de gardiennage qui ont pourtant les faveurs de toutes les activités du GPF. Ce serait la fin de l’unicité du métier, voire la fin tout court…

Ce n’est malheureusement pas un scénario de science-fiction, car c’est ce qui s’est passé en Belgique avec B-Security (équivalent de la SUGE) qui, en 2005, a été scindé
en deux avec d’un côté les prestations qualifiées indûment de « gardiennage » restées
sous l’appellation B-Security et de l’autre, les activités de « Police Ferroviaire » (SECURAIL). Et si certains doutent encore des intentions de l’entreprise, cette dernière
annonce clairement « la création d’un nouveau métier sûreté en complément de l’agent
SUGE ».

Pour la CGT, la surveillance des installations ferroviaires ne saurait être qualifiée de « gardiennage » ni dissociée des autres missions de la SUGE.

La CGT continuera à interpeller Gouvernement et Direction pour faire avancer les revendications des agents de la SUGE qui sont une composante essentielle du Service Public Ferroviaire.

Les cheminots de la SUGE ont donc toutes les raisons d’être dans l’action pour :
✓ Le maintien du STATUT d’EPIC ;
✓ Un financement pérenne du service ;
✓ L’unicité du métier.

TOUS DANS L’ACTION LE 23 ET 24 MAI
ET AU-DELÀ POUR GAGNER
SUR NOS REVENDICATIONS !

NIOUZELAITEUR CGT CENTRAUX Bulletin hebdomadaire n° 40 Avril Mai 2018

PRIME D’INTÉRESSEMENT :  20 CENTIMES D’EURO  PAR EMPLOI SUPPRIMÉ

Depuis 2015, année de sa mise en place à la SNCF et négocié dans le dos de la CGT, l’intéressement c’est : • 3 années de gel de salaires, • 6000 emplois supprimés, • La baisse du pouvoir d’achat, • Un manque de financement du régime spécial. La CGT a refusé de discuter de l’intéressement, alors que la direction ne met rien sur la table des négociations salariales pour 2018. La direction précise même que l’intéressement est du pouvoir d’achat mais pas du salaire. C’est bien là le problème ! L’intéressement a été mis en place sous De Gaulle en 1959. Un cadeau au patronat revanchard et décidé à contourner les accords salariaux de branche. La volonté patronale de déplacer les négociations dans les entreprises n’est pas neuve, elle permet de mettre en concurrence les salariés entre eux. La prime d’intéressement 2018 varie de 130 euros (36 %) d’un EPIC à l’autre. Quid du caractère solidaire et indissociable du Groupe Public Ferroviaire ? La direction persiste à différencier le traitement par EPIC, tout en promettant un groupe plus intégré, à l’allemande… après une nouvelle réforme ferroviaire.  La direction l’affiche : l’intéressement a pour objectif l’adhésion des cheminots à sa politique d’entreprise. Les critères sont choisis pour faire adhérer les cheminots à sa stratégie.  La Marge OPérationnelle (MOP) correspond au rapport entre les bénéfices et le chiffre d’affaires. Cet indicateur est utilisé par les actionnaires pour mesurer la rentabilité financière d’une entreprise et non son utilité. Pour être haut, l’emploi et les salaires doivent être bas. Calculer l’intéressement sur la Marge OPérationnelle invite les cheminots à se serrer la ceinture. Un paradoxe ! La Fédération CGT des Cheminots a refusé de rester à la table de cette négociation et ne signera pas les accords sur l’intéressement. (pour en savoir plus voir tract du 2 mai 2018)


Le VRP multicartes des gouvernements successifs

 

Après avoir été contraint de redire que la grève était très suivie, tout en annonçant des chiffres à la baisse invérifiables, le président Pepy a cru bon de repréciser qu’il n’était pas « un militant politique ». Bien que ne s’estimant pas « aux ordres de l’Etat », il a salué une nouvelle fois la réforme en cours, qui s’appuie sur le rapport Spinetta qu’il a lui-même en partie écrit. En promoteur zélé de l’ouverture à la concurrence dans le ferroviaire, il a tenté d’expliquer à celles et ceux qui veulent encore le croire que celle-ci générera plus de trains, moins de pannes, un meilleur service. Cependant, le président de la SNCF a dû avouer que la suppression du statut des cheminots ne « permettra pas de sauver la SNCF ».

Sur la reprise de la dette du ferroviaire, la direction SNCF a jugé les propos du Premier ministre extrêmement clairs, sans pour autant être en capacité d’en préciser les contours.  Le président de la SNCF a également salué la possibilité de modifier le statut de l’entreprise, actuellement EPIC, en Société Nationale à capitaux publics. Cela permettrait à l’Etat de n’être qu’un simple actionnaire et « n’interviendrait pas à qui mieux mieux tous les jours ». Face à la désinformation véhiculée par le gouvernement et la direction, la CGT des cheminots réaffirme qu’elle se tient toujours disponible pour un débat contradictoire avec la ministre des transports, projet contre projet, afin d’éclairer nos concitoyens sur les enjeux de la réforme en cours.


OÙ VA LA SUGE ?

Une Société Anonyme dotée de pouvoirs de Police Ferroviaire !!! Le scénario du pire semble avoir été évité, avec le ou les Groupements d’Intérêt Public (GIP) que le gouvernement envisageait de mettre en place sous couvert d’associer les Autorités Organisatrices de Transport à la « gouvernance », mais aussi vraisemblablement d’autres acteurs privés comme les sociétés de gardiennage dont la présence se multiplie sur tout le territoire. Pour autant, le statut envisagé pour la future société HOLDING est bien celui d’une Société Anonyme (SA). Les évolutions récentes et à venir des prérogatives de la SUGE vers des missions « quasi régaliennes » n’ont de pertinence que dans un cadre strictement public. C’est pourquoi, la CGT porte l’exigence du retour à une entreprise unique et intégrée : L’EPIC SNCF dont la SUGE est une composante. Alors que nous étions en droit d’attendre une évolution du système désastreux de contractualisation pour garantir la pérennité du service et le soustraire aux aléas de la relation client/fournisseur, la réforme du gouvernement fait l’impasse sur la question essentielle du financement. Les activités du GPF recourent massivement aux services de sociétés de gardiennage qui affichent des coûts horaires quatre fois moins chers que l’agent SUGE. Dans ce contexte s’est engagée une course effrénée à la productivité du service sous le regard permanent de l’ARAFER qui, au nom d’une concurrence (qui en réalité n’existe pas), exige des prix toujours plus bas pour une prestation qui n’a rien à voir avec ce que proposent les sociétés de gardiennage. Loin d’avoir pris la mesure des alertes de la CGT sur l’inefficacité de la contractualisation, le Gouvernement en rajoute même une couche avec la possibilité pour les Régions de contractualiser en direct les services de la SUGE. Pourtant, le rapport SPINETTA reprenait les éléments suivants : « En revanche, les prestations qui relèvent de la « police ferroviaire » pourraient n e plus être optionnelles et l’ensemble des opérateurs du système ferroviaire (gestionnaires d’infrastructures et d’installations de service et transporteurs) pourrait contribuer à leur financement. ». Pour la CGT, la sûreté n’est pas une marchandise comme une autre et les effectifs doivent être positionnés là où le besoin est identifié et non là où la prestation est payée. Cela suppose de rendre le recours au service obligatoire et de mettre en place un système de financement par une redevance assumée par tous les acteurs du système ferroviaire. (pour en savoir plus voir tract du 23 mai 2018)


Billet d’humeur

Les marques de fébrilité se multiplient. Les cerveaux à bain d’huile qui nous dirigent sont confrontés à une contestation générale qui est nourrie par un large mécontentement, une désaffection et une exaspération croissantes de Maîtrises et de Cadres qui en ont plus qu’assez d’être traités comme des bidasses de deuxième classe et des niais. Tous les moyens sont bons pour (essayer de) réduire au silence la voix du service public, et nous empêcher de porter une information et des points de vue en rupture avec le discours et les éléments de langage de la propagande de la direction. Chaque jour amène une nouvelle initiative de hauts dirigeants qui tentent par tous les moyens de mettre des bâtons dans les roues du train de la contestation. L’embrouillamini sur les DII et les jours de repos comptabilisés dans les futures retenues en est un bel exemple. Accès de panique ou intox délibérément calculée (certains pourraient estimer que les effets de la confusion ainsi provoquée valent bien le coup de prendre le risque de recours aux prud’hommes aux résultats retardés par les longues procédures d’instruction…)? Il n’empêche que la créativité patronale est bien laborieuse. Une des dernières tentatives a pris la forme d’un tract intitulé « distribution de tracts » qui vise par une accumulation de restrictions contradictoires à limiter la possibilité de donner de l’information aux collègues. On y apprend entre autres que la distribution de tracts doit avoir lieu en dehors des lieux de travail ET (?) qu’ils ne peuvent être déposés sur les bureaux en l’absence des salariés, ni dans les cafétérias et que cette « distribution ne doit pas être de nature à troubler le travail et le fonctionnement des chantiers » ! Une telle confusion ne va pas aider les responsables de service à y voir clair dans les mesures à adopter et surtout dans la manière de les faire appliquer. Surtout quand eux-mêmes sont gagnés par le démon du doute sur les politiques suivies par les dirigeants du groupe. En attendant, tracts ou pas tracts, nul n’empêchera les grévistes, entre deux mouvements, d’échanger de vive voix avec les collègues… Et, cette contamination là, nul ne pourra s’y opposer, qu’on se le dise, dans les chantiers, les bureaux et les cafétérias !


LA DÉCLARATION DES ADMINISTRATEURS SALARIÉS

Les conseils d’administration de SNCF Réseau, SNCF Mobilités et le Conseil de Surveillance se réunissent les 24, 25 et 26 avril 2018. Dans chacun d’eux siègent des représentants des ministères des transports et du budget, du gouvernement ainsi que la direction de l’entreprise. L’ensemble des administrateurs salariés, à l’initiative de la CGT, continue d’intervenir dans les trois conseils sur le contexte social dans l’entreprise et le projet de loi gouvernemental sur la réforme du système ferroviaire. Ils dénoncent le traitement médiatique indigne dont font l’objet les cheminots.  Ils fustigent l’attitude du gouvernement et de la direction de l’entreprise refusant toutes négociations avec les organisations syndicales.  Ils pointent la situation faite à l’encadrement sommé de justifier l’injustifiable, d’appliquer des consignes illégales du point de vue de la règlementation et du droit. Ils alertent sur les conséquences que cela pourrait avoir sur les relations entre les hommes et les femmes qui composent cette entreprise. Que ce soit du côté de la direction ou du gouvernement, même attitude que lors des bilatérales, tables rondes ou audiences dans le cadre des DCI ou préavis : aucune réaction, aucun commentaire ! Seule l’élévation du rapport de forces et l’élargissement de la mobilisation pourront les faire changer d’attitude et les obliger à réellement négocier sur les propositions portées par les organisations syndicales dans le cadre des 8 points de la plateforme unitaire.


AXE INTERCITÉS  UN PROJET AJOURNÉ !

La direction vient « d’ajourner » son projet de création d’un Etablissement d’axe Intercités. C’est une première victoire à mettre au crédit de la CGT qui, dès l’annonce de la création de cet établissement, n’a eu de cesse de pointer l’inutilité d’un tel établissement qui ne ferait que renforcer l’inefficacité du cloisonnement par activité pour assurer la production ferroviaire. Ce projet de création d’un établissement territorial d’axe Intercités regroupant les quelques relations ayant échappé au transfert à TER ou l’abandon pur et simple (Trains de nuit) ne semblait motivé que par la volonté de parachever la « désimbrication » de Voyages et de TER matérialisée par la création d’établissements distincts par activité (ESV/ERC, etc.). Cet éclatement n’a qu’un seul et même fil conducteur, accompagner et préparer l’ouverture à la concurrence en segmentant la production par produit et segment d’offre potentiellement transférables en cas d’appel d’offres. Lors des différentes instances temporaires de coordination des CHSCT, la CGT a méthodiquement pointé les dangers que représentait cet Etablissement : des parcours professionnels et un déroulement de carrière circonscrits à Intercités, une production cloisonnée avec une dédicace des moyens humains et matériels à une seule activité, une transférabilité des personnels facilitée en cas d’appel d’offres (2020 fin de la convention). Au-delà des dangers que contenait ce projet, il y a aussi ce qu’il ne contenait pas ! : aucune perspective ni garantie de développement des dessertes pour les relations existantes, et la relance des relations qui ont été purement et simplement supprimées, pas d’informations ni de perspectives sur l’amélioration de la qualité de la production et en particulier sur les investissements urgents à réaliser dans le matériel roulant et quels financements ? Cette annonce doit maintenant se transformer en abandon pur et simple de ce projet.


Plan stratégique : recyclage des vieilles lunes  et « trous dans la raquette »

L’entreprise devrait s’engager dans de profondes réformes de son mode de fonctionnement afin de mériter les contreparties dont le désendettement (hypothétique) de l’État. C’est tout le sens de la commande passée à Guillaume Pépy de mettre en place dans les meilleurs délais un « plan stratégique ».C’est oublier que les cheminots ne sont pas responsables des décisions politiques.  Les éléments de langage du gouvernement ont subi une nette inflexion : « le gouvernement, le premier ministre lui-même, tout le monde s’accorde à dire que la dette de la SNCF n’est due ni au statut des cheminots (pourquoi alors vouloir le supprimer ?), ni à l’implication des agents (ces privilégiés qui sont cause de ce que les agriculteurs ont de toutes petites retraites ?). C’est le résultat de choix faits pendant vingt ou trente ans » a reconnu le secrétaire d’Etat à la fonction publique. Ce projet de plan recycle de vieilles lunes et présente beaucoup de « trous dans la raquette ». Morceaux choisis : la phrase en exergue du document évoque une SNCF plus unifiée. De quel point de vue ? Pas de celui des salariés en tout cas. Comment imaginer une SNCF plus unifiée avec la perspective de supprimer l’embauche à statut et la juxtaposition de deux statuts de salariés, agents du cadre permanent et contractuels ? Un diagnostic superficiel tient lieu de base au document. Il y est question « d’infrastructures vieillissantes », d’«une exploitation complexe et sous tension », « d’une qualité de service insuffisante » (à qui la faute ?) sans qu’aucune analyse sérieuse des causes ne soit proposée. Suit l’énumération d’« enseignements » liés à la perspective d’ouverture à la concurrence, notons les deux principaux : Celle-ci permettrait d’améliorer la qualité de service. Les Anglais apprécieraient eux qui, sondage après sondage, demandent la renationalisation du chemin de fer… Un élément est avéré, si l’augmentation de la qualité n’est pas garantie, en contrepartie celle des tarifs l’est. L’ouverture à la concurrence s’est systématiquement accompagnée d’une remise à plat du système ferroviaire en termes de financement. Partout oui, sauf en France.  Et l’arbre du statut continue d’y cacher la forêt de la dette. Le thème de la concurrence sert aussi de prétexte au soi-disant coût supérieur de la SNCF de 30% dont aucune démonstration sérieuse n’a été faite à ce jour. Un nouveau thème apparait  dans les discours des dirigeants : l’attractivité de l’entreprise pour les nouveaux embauchés et la fidélisation des « anciens ». Il est vrai que la main d’œuvre cheminote est qualifiée. Cette qualification est complexe et longue à construire et va être convoitée par tous ceux qui n’ont pas l’ambition de mettre en place un investissement formation lourd et « coûteux ».

Ce « débat » est une pierre blanche dans le jardin du Statut. Car tous ceux qui brament pour sa disparition seraient bienvenus de se rappeler qu’à l’origine du Statut, il y a la prise de conscience que le meilleur moyen d’obtenir et de conserver un personnel qualifié et sûr consiste à assortir les dures exigences du métier d’un socle de mesures sociales de haut niveau.

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