CONCURRENCE : L’OFFENSIVE LIBÉRALE SE POURSUIT

Les pièces d’un grand puzzle libéral se mettent progressivement en place dans le sillage de l’adoption du pacte Ferroviaire. Courant décembre, trois textes sur l’ouverture à la concurrence et ses conséquences sont sortis : une Ordonnance, un décret et un accord sur les modalités de désignation des salariés signé par l’UNSA…

L’ordonnance du 12 Décembre sur l’ouverture à la concurrence

L’écriture de la réforme se poursuit, avec notamment la parution de l’Ordonnance 2018-1135 du 12 décembre 2018 sur l’ouverture à la concurrence. Les orientations dogmatiques du gouvernement sont déclinées à travers un texte qui vise à faciliter l’installation de nouveaux opérateurs en prévoyant de leur remettre « clés en main » tout ce dont ils ont besoin : Matériel et ateliers, gares, personnel…

SNCF Réseau largement soumis à la concurrence

D’autres dispositions concernant SNCF Réseau visent à permettre de « Déléguer des fonctions en les confiant à une entité différente » ou encore de « Déléguer l’exécution de travaux et de tâches connexes concernant le développement, l’entretien et le renouvellement de l’infrastructure ferroviaire en les confiant à des entreprises ferroviaires ou à des sociétés » de même que « les fonctions du gestionnaire d’infrastructure peuvent être exercées par différents gestionnaires d’infrastructure, y compris les parties à des accords de partenariat public-privé »! Quand Direction et gouvernement annonçaient, en plein processus d’adoption de la réforme que la concurrence ne toucherait pas SNCF Réseau, ce n’était que mensonge et dissimulation, car d’ores et déjà, plusieurs gestionnaires d’infrastructure conventionnés (GIC) sont en place sur le réseau capillaire FRET.

Matériel, Ateliers de maintenance, Gares, tout y passe !

Concernant les appels d’offres de services ferroviaires, il y est prévu notamment des dispositions pour encadrer le transfert des matériels roulants et des ateliers de maintenance dont le volume d’activité relève majoritairement du « marché » remporté par un nouvel opérateur ou mainteneur. La maintenance pourrait faire l’objet d’appels d’offres distincts des services ferroviaires, ouvrant ainsi la porte aux constructeurs pour se voir attribuer de juteux contrats. Concernant les gares, là aussi l’ordonnance confirme que les gares relevant du périmètre régional pourraient être soumises à appel d’offres, et donc confiées à un opérateur, voire à une autre entité si le « marché » est détaché des services ferroviaires.

Transferts de personnels

La dernière réunion de l’année 2018 de la CCN, a examiné le texte soumis à signature concernant les modalités de désignation des personnels transférés en cas de perte de marchés. L’UNSA étant le seul signataire de l’accord, ce dernier ne réunit pas les conditions (30% de représentativité) pour être valable. Le gouvernement sera donc amené à prendre ses responsabilités sur les transferts qu’il a imposés par la loi et par décret. Depuis le début, la Fédération CGT n’a jamais cessé de porter le volontariat intégral, en cas d’appel d’offres remporté par la concurrence au lieu du transfert obligatoire imposé par la loi.

▪ Un cheminot qui est affecté à plus de 50% est transférable d’office et en cas de refus, c’est le licenciement ! La « négociation » n’a donc porté que sur les modalités de désignation des salariés à défaut de volontaires pour ceux dont le taux d’affectation est inférieur à 50%, et ce dans un cadre que là aussi la loi a fixé, à savoir trois critères imposés et éventuellement des critères additionnels :

Taux d’affectation / Ancienneté sur la poste / Distance Domicile-travail

UNSA et CFDT ont souhaité ajouter des critères dits « sociaux » pour compléter, à savoir :

Charges de Famille / Handicap

Ces critères additionnels donnent des « points » supplémentaires pour être transférés vers le nouvel opérateur !

Décret 2018-1242 du 27 décembre 2018 sur les transferts de personnels

Le gouvernement a publié, fin décembre, un décret sur la procédure applicable pour les transferts de personnels, la détermination du nombre, et les conséquences et procédures en cas de refus. Trois catégories d’emplois sont définies :

Concourant directement à la production

Concourant indirectement à la production

Concourant indirectement aux activités du service transféré

Le décret confirme qu’un refus de transfert se traduit par un licenciement dès lors que le salarié a un taux d’affectation supérieur à 50 % et, si moins de 50 %, une offre d’emploi disponible situé dans la même région ou, à défaut, situé sur le territoire national dans l’entreprise, relevant de la même catégorie que celui qu’il occupe ou sur un emploi équivalent.

Les indemnités de licenciement sont alignées sur le Code du Travail et inférieures à l’accord de Branche !

Les éléments de la rémunération qui sont maintenus en cas de transfert sont détaillés, étant précisé que ce sera sous la forme d’une indemnité différentielle, progressivement réduite au gré des augmentations individuelles ou collectives !

Enfin, le « droit au retour » est précisé : « Il peut demander » et si acceptation, c’est sur la qualification du poste à pourvoir…

Le combat contre cette mauvaise loi et ses conséquences pour les cheminots et le Service Public doit se poursuivre !

DÉFINITIVEMENT INCOMPATIBLE AVEC LE SERVICE PUBLIC SNCF

La présentation du budget de la SNCF pour l’année 2019 révèle un nouveau plan social massif avec plus de 2 400 suppressions d’emplois pour le Groupe Public Ferroviaire.
Dans le même temps, le chiffre d’affaires est en augmentation, les bénéfices prévus dépassent les 700 millions d’euros.

4 ans de gel des salaires malgré des bénéfices de plusieurs centaines de millions d’euros et 2 000 suppressions d’emplois, voilà en substance la pilule de l’austérité que fait avaler le président de la SNCF chaque année aux cheminots…. Pour 2019, petite nouveauté, la pilule sera plus grosse !

Guillaume PEPY annonçait en septembre un plan stratégique de performance visant à préparer l’entreprise aux défis de l’ouverture à la concurrence ; les éléments contenus dans le budget 2019 vont encore réduire les possibilités pour la SNCF et les cheminots d’exercer les missions de service public qui leur sont dévolues.

Premier enseignement, le pacte ferroviaire va accroître la dette de SNCF Réseau puisque nous dépasserons allègrement les 50 milliards d’euros de dette, ceci malgré une hausse du chiffre d’affaires avec des commandes de régénération du réseau ferroviaire supplémentaires et un dividende de 537 millions d’euros versé par SNCF Mobilités.

En cause, le manque de subvention de l’État malgré les promesses du printemps et le recours à la sous-traitance qui représente un surcoût de 15 % par rapport à des travaux réalisés par les cheminots. Pour 2019, il faudrait, selon l’entreprise, recruter 750 emplois pour assurer la charge de travail ; 700 le seront en ayant recours aux entreprises sous-traitantes du BTP.

Par ailleurs, un effort de productivité – comprendre une dégradation des conditions de travail des cheminots – sera réalisé à hauteur de 575 emplois équivalents temps pleins (ETP).

Pour l’Epic de Tête, 4 % de productivité devront être réalisés avec la suppression de plus de 300 emplois dans les fonctions transverses, et notamment dans les Agences Paie et Famille.

70 embauches à la SUGE, 33 au service informatique et dans quelques autres services donneront au total moins 184 emplois sur ce périmètre.

A noter que les résultats sont excédentaires et que la direction de l’EPIC de tête préfère supprimer des emplois, puisque dans le même temps, elle va investir 15 millions d’euros dans des « start up ».

Pour la direction de SNCF Mobilités, nous sommes trop nombreux. Cela se traduit par la suppression de 2 095 emplois et par un effort de productivité de 2 500 équivalents temps plein.
Par activité, nous avons donc :
▪ TER et Transilien : – 827 emplois
▪ Voyages et Intercités : – 492 emplois
▪ Gares et Connexions : – 27 emplois
▪ Matériel : – 382 emplois
▪ Directions centrales : – 21 emplois
▪ Fret : – 346 emplois

Cependant, la direction nous annonce que l’entreprise se portera bien en 2019 puisqu’elle prévoit un bénéfice net de plus de 700 millions d’euros pour un chiffre d’affaires atteignant les 35 milliards.

C’est donc encore une fois les cheminots et les usagers qui vont subir la politique de l’entreprise… des centaines de guichets, de gares, de lignes ferroviaires vont fermer alors que nous avons l’argent nécessaire dans les caisses pour remplir les exigences du service public.

Pour la Fédération CGT des Cheminots, il faut poursuivre et amplifier le processus revendicatif et la mobilisation qui ont été engagés tout au long de l’année 2018 pour l’emploi, les salaires, les conditions sociales des cheminots et le développement du service public SNCF.

SANS LES CHEMINOTS ET CONTRE EUX !

Depuis plusieurs mois, dans les coulisses de St Denis, nos dirigeants sont accaparés par l’élaboration d’un énième plan stratégique.
Plan qui est la déclinaison interne de la réforme ferroviaire.
S’il est encore à l’état de projet, les grandes lignes sont d’ores et déjà connues.

Quelle que soit la sémantique utilisée, le triptyque « ouverture à la concurrence – passage en SA – fin du recrutement au Statut » en constitue l’ossature.

Peu de nouveautés par rapport au projet groupe « SNCF 2025 » et aux plans stratégiques des activités qui visent à transformer la SNCF en une entité noyée dans un groupe de transport mondialisé où les activités ferroviaires sont minoritaires.

Pour la direction, appuyée par le Gouvernement, l’objectif est d’imposer une autonomisation accrue des activités, plus de filialisations et d’externalisations, plus de productivité et des reculs sociaux pour les cheminots !

Ainsi, derrière les 5 engagements du pacte d’entreprise et ses différents chapitres, se cache une toute autre réalité avec des attaques sans précédents sur le service public et les conditions sociales des cheminots !

TOUT EST SUR LA TABLE !
Structuration de l’entreprise, organisation de la production, réglementation, contenu des métiers, déroulement de carrière, rémunération, accords locaux… Tous les sujets seront abordés pour construire « la nouvelle SNCF » qui, selon le Président Pépy, ne pourra pas être « à deux vitesses avec les statutaires d’un côté et les nouveaux salariés de l’autre » et devra « a pporter à chacun la liberté de se déplacer facilement en préservant la planète ».

UNE DÉMARCHE PARTICIPATIVE EN TROMPE L’ŒIL
Une grande opération dite démocratique a été lancée à l’automne pour soi-disant associer les cheminots à l’élaboration du pacte d’entreprise.
Un peu plus de 4000 cheminots ont contribué via la plateforme digitale et 500 étaient conviés aux  5 ateliers répartis sur le territoire.

Selon la direction, cette opération est un succès et a permis de retenir 200 propositions qui enrichiront le pacte d’entreprise.

Comme par hasard, les contributions et les propositions retenues cadrent avec les orientations et les 5 engagements déterminés à l’issue du séminaire des managers.

Nous sommes loin des 90 000 cheminots qui se sont exprimés dans le cadre du VOT’ACTION organisé par les Organisations Syndicales en mai 2018 !

Un pacte d’entreprise au vocabulaire trompeur, une consultation interne biaisée, des hauts dirigeants hors-sol : voilà le vrai visage du dialogue et de la démocratie dans l’entreprise.

Parce qu’elle est contraire au développement du service public, aux intérêts des usagers et des citoyens, cette réforme est néfaste.
Parce qu’il est bâti sur les bases de la réforme et contre les cheminots, ce pacte d’entreprise doit être combattu.

Un autre projet d’avenir pour le service public ferroviaire doit voir le jour, en associant réellement les cheminots et leurs représentants. 5 ateliers répartis sur le territoire.

 

UNE DIRECTION SÛRE D’ELLE MAIS UNE CGT DETERMINÉE

Une délégation CGT a été reçue le 08 janvier 2019 par la direction OUIGO dans le cadre d’une bilatérale afin d’évoquer les perspectives 2019.

Bilan 2018 et perspectives 2019 : après présentation des bilans de l’année écoulée et des extensions précédentes, le directeur nous a annoncé que la marge financière opérationnelle est de – 10 millions d’Euros : Pourtant selon eux rien d’affolant…
La direction nous informe des différents sujets à traiter dans l’année 2019, tels que la modification de certains tarifs, des options d’achats différentes, un remplissage des trains plus complet avec une réflexion sur la surréservation.
Le nouveau plan de transport comportera un aller/retour journalier Paris-Toulouse sans arrêt pour juillet et un autre en fin d’année. C’est ainsi l’occasion de nous annoncer de façon plus officielle le transfert de la résidence de Massy TGV vers Paris Montparnasse. De plus, un recrutement d’ASCT conséquent aurait lieu d’ici 2020 : la future résidence de Montparnasse deviendrait la deuxième plus grosse résidence OUIGO après Lyon St-Exupéry.
La CGT a réaffirmé la volonté, en premier lieu, de recruter des agents déjà ASCT ou des cheminots inscrits dans un processus de reconversion. Ainsi, les agents de la vente du site seraient pressentis en priorité.
La CGT a également mis en garde la direction sur les problématiques sûreté à répétition et la grogne des agents concernant la qualité et les conditions de travail (rames non sorties à temps, avec des défauts non traités, les problèmes confort récurrents…).
Pour toute réponse, la direction répond qu’elle en a conscience et qu’elle va tenter de répondre clairement à ces problèmes. La CGT sera vigilante sur ces affirmations.
Enfin, la direction a voulu remettre sur la table la vente de service à bord, dont la restauration (suite à la précédente DCI CGT de décembre 2018).

La CGT réaffirme son opposition à la mise en place de la restauration à bord par les ASCT. Nous l’avons affirmé haut et fort, les ASCT ont un métier avec une charge relativement lourde et sérieuse.
Il apparaît que la Direction ne connaît pas notre métier, elle ne le voit que sous le prisme du coût, elle envisagerait selon les temps de parcours de proposer/d’imposer aux agents la vente additionnelle de produits alimentaires.
Malgré nos arguments, la direction, fidèle au principe patronal d’écouter sans entendre les OS, souhaite sonder les agents pendant le mois de février afin de connaître leurs positions.
En ce sens, la Fédération CGT des cheminots annonce la mise en place d’une pétition afin d’affirmer notre refus d’assurer la restauration par les ASCT et la mise en œuvre de celle-ci par les personnels de la restauration ferroviaire. Nous vous invitons à la signer massivement pour porter notre attachement au dictionnaire des filières et aux missions de chacun.
La direction doit avant tout répondre à nos légitimes revendications : respect de l’équipement, amélioration de la sureté, respect des 4S, revalorisation salariale…

NIOUZELAITEUR CGT CENTRAUX Bulletin hebdomadaire n° 44 janvier 2019

UNE DIRECTION SÛRE D’ELLE MAIS UNE CGT DETERMINÉE
Après présentation des bilans de l’année écoulée et des extensions précédentes, le directeur nous a annoncé que la marge financière opérationnelle est de – 10 millions d’Euros. La direction nous informe des différents sujets à traiter dans l’année 2019 : modification de certains tarifs, options d’achats différentes, remplissage des trains plus complet, réflexion sur la surréservation. Le nouveau plan de transport comportera un aller/retour journalier Paris-Toulouse sans arrêt pour juillet et un autre en fin d’année. C’est ainsi l’occasion de nous annoncer le transfert de la résidence de Massy TGV vers Paris Montparnasse. Un recrutement d’ASCT conséquent aurait lieu d’ici 2020 : la future résidence de Montparnasse deviendrait la deuxième plus grosse résidence OUIGO après Lyon St-Exupéry. La CGT a réaffirmé la volonté de recruter des agents déjà ASCT ou des cheminots inscrits dans un processus de reconversion. Ainsi, les agents de la vente du site seraient pressentis en priorité. La CGT a également mis en garde la direction sur les problématiques sûreté à répétition et la grogne des agents concernant la qualité et les conditions de travail. Pour toute réponse, la direction répond qu’elle en a conscience et qu’elle va tenter de répondre clairement à ces problèmes. Enfin, la direction a voulu remettre sur la table la vente de service à bord. La CGT réaffirme son opposition à la mise en place de la restauration à bord par les ASCT qui ont un métier avec une charge relativement lourde et sérieuse. Elle envisagerait selon les temps de parcours de proposer/d’imposer aux agents la vente additionnelle de produits alimentaires. Malgré nos arguments, la direction, fidèle au principe patronal d’écouter sans entendre les OS, souhaite sonder les agents pendant le mois de février afin de connaître leurs positions. (pour en savoir plus voir tract et pétition du 14/01/19)


PACTE D’ENTREPRISE : SANS LES CHEMINOTS ET CONTRE EUX !
Quelle que soit la sémantique utilisée, le triptyque « ouverture à la concurrence – passage en SA – fin du recrutement au Statut » en constitue l’ossature. Peu de nouveautés par rapport au projet groupe « SNCF 2025 ». Pour la direction, appuyée par le Gouvernement, l’objectif est d’imposer une autonomisation accrue des activités, plus de filialisations et d’externalisations, plus de productivité et des reculs sociaux pour les cheminots ! Ainsi, derrière les 5 engagements du pacte d’entreprise et ses différents chapitres, se cache une toute autre réalité avec des attaques sans précédents sur le service public et les conditions sociales des cheminots ! TOUT EST SUR LA TABLE ! Structuration de l’entreprise, organisation de la production, réglementation, contenu des métiers, déroulement de carrière, rémunération, accords locaux… Tous les sujets seront abordés pour construire « la nouvelle SNCF » qui, selon le Président Pépy, ne pourra pas être « à deux vitesses avec les statutaires d’un côté et les nouveaux salariés de l’autre ». Une grande opération dite démocratique a été lancée à l’automne pour soi-disant associer les cheminots à l’élaboration du pacte d’entreprise. Un peu plus de 4000 cheminots ont contribué via la plateforme digitale et 500 étaient conviés aux 5 ateliers répartis sur le territoire. Selon la direction, cette opération est un succès et a permis de retenir 200 propositions qui enrichiront le pacte d’entreprise. Comme par hasard, les contributions et les propositions retenues cadrent avec les orientations et les 5 engagements déterminés à l’issue du séminaire des managers. Nous sommes loin des 90 000 cheminots qui se sont exprimés dans le cadre du VOT’ACTION organisé par les Organisations Syndicales en mai 2018 ! (pour en savoir plus voir tract du 18/01/19)


INSUFFISANCE DES PENSIONS : LA CPRP SNCF INTERPELLE LE GOUVERNEMENT !
Le Conseil d’Administration de la Caisse de Prévoyance et de Retraite du Personnel de la SNCF s’est réuni dans un contexte social fortement dégradé par les inégalités croissantes, les niveaux insuffisants des salaires et pensions, entrainant une baisse du pouvoir d’achat des salariés aggravée par une remise en cause des Services Publics. Un débat sur la revalorisation des pensions des cheminots retraités était inscrit à l’ordre du jour du Conseil d’Administration. Les administrateurs CGT ont rappelé les éléments de contexte impactant le niveau de vie des retraités : CSG, hausse des dépenses de santé, niveau insuffisant des revalorisations de pensions depuis 9 ans… Pour rappel, depuis 2009 les pensions sont indexées sur l’indice Insee des prix qui ne correspond pas à la consommation réelle des retraités et ne tient pas compte de leurs dépenses contraintes. Le Conseil d’Orientation des Retraites pointait en 2015 que les pensions n’avaient progressé que de 17,52 % entre le 01/01/2004 et le 31/12/14, alors qu’une indexation sur le salaire moyen aurait produit une augmentation de 29,09 %. Les administrateurs CGT ont porté les revendications des cheminots, à savoir une augmentation immédiate des pensions et une revalorisation automatique des pensions basée sur l’évolution du salaire moyen, en intégrant les augmentations générales de salaires, mais également celles dues à la technicité des métiers. Par ailleurs, le gouvernement envisage désormais, au travers le projet de Loi de Financement de la Sécurité Sociale pour 2019, de supprimer simplement les réévaluations automatiques des pensions. Une délibération a été proposée au Conseil d’Administration pointant les éléments de contexte, la problématique du niveau insuffisant des pensions et sollicitant une audience des représentants des affiliés auprès de la Ministre chargée des Solidarités et de la Santé. Les représentants de la direction de l’entreprise, décideurs du gel des salaires depuis 4 ans, grands consommateurs d’exonérations de cotisations sociales et donc coresponsables directs avec le gouvernement de l’affaiblissement du financement du régime spécial et de la baisse du pouvoir d’achat des cheminots actifs et retraités, ont préféré s’abstenir sur ce vote.


ACCIDENT DE BRETIGNY : OÙ EST PASSÉE LA DIRECTION SNCF ?
Pour rappel, la Fédération des cheminots CGT s’est portée partie civile pour la manifestation de la vérité, malgré les pressions qu’elle a subie. Le rapport d’expertise, réalisé par le cabinet APTEIS à la demande du CHSCT de Brétigny-sur-Orge, a été remis à la justice. La CGT considère que tous les moyens doivent être mis en œuvre pour garantir aux usagers qu’ils voyagent en toute sécurité, en toutes circonstances. La production ferroviaire, dont la maintenance de l’infrastructure est un système intégré, repose sur des règles et prescriptions précises. L’organisation du travail, le calcul des effectifs nécessaires à la réalisation de la charge de travail, la formation professionnelle du personnel pour la qualification et l’outillage sont l’autre pan de la sécurité ferroviaire. Depuis de nombreuses années, du fait des orientations de leurs dirigeants, les cheminots réalisent leur travail dans des conditions dégradées : baisse des effectifs, allongement des pas de maintenance, sur un réseau négligé depuis des années. Les dirigeants de proximité sont particulièrement exposés dans cette situation. La ministre des transports, lors de la commémoration de l’accident de Brétigny-sur-Orge en 2018, a pointé les choix qui ont « sacrifié l’entretien quotidien à toujours plus de projet nouveaux ». Elle a évoqué le « symptôme d’un mal plus profond ». Les « mesures prises ne sont pas seulement techniques, mais aussi, concernent l’organisation de la SNCF » a-t-elle aussi dit. Cette déclaration lue dans ce contexte rejoint l’analyse d’une faute structurelle, et non individuelle. Toutes les responsabilités doivent être identifiées. Les décideurs des politiques ferroviaires doivent rendre des comptes, qu’ils soient hautsdirigeants de l’entreprise ou membres du gouvernement. Il n’est pas question que des cheminots portent le chapeau pour ceux qui leur ont imposé.


BUDGET 2019 INCOMPATIBLE AVEC LE SERVICE PUBLIC
4 ans de gel des salaires malgré des bénéfices de plusieurs centaines de millions d’euros et 2 000 suppressions d’emplois, voilà la pilule que fait avaler le président de la SNCF chaque année aux cheminots…. Pour 2019, petite nouveauté, la pilule sera plus grosse ! Les éléments contenus dans le budget 2019 vont encore réduire les possibilités pour la SNCF et les cheminots d’exercer les missions de service public qui leur sont dévolues. Premier enseignement, le pacte ferroviaire va accroître la dette de SNCF Réseau puisque nous dépasserons allègrement les 50 milliards d’euros de dette, ceci malgré une hausse du chiffre d’affaires avec des commandes de régénération du réseau ferroviaire supplémentaires et un dividende de 537 millions d’euros versé par SNCF Mobilités. En cause, le manque de subvention de l’État malgré les promesses du printemps et le recours à la sous-traitance qui représente un surcoût de 15 % par rapport à des travaux réalisés par les cheminots. Pour 2019, il faudrait, selon l’entreprise, recruter 750 emplois pour assurer la charge de travail. Par ailleurs, un effort de productivité sera réalisé à hauteur de 575 emplois équivalents temps pleins. Pour l’Epic de Tête, 4 % de productivité devront être réalisés avec la suppression de plus de 300 emplois dans les fonctions transverses, et notamment dans les Agences Paie et Famille. 70 embauches à la SUGE, 33 au service informatique et dans quelques autres services donneront au total moins 184 emplois sur ce périmètre. A noter que les résultats sont excédentaires et que la direction de l’EPIC de tête préfère supprimer des emplois, puisque dans le même temps, elle va investir 15 millions d’euros dans des « start up ». La présentation du budget de la SNCF pour l’année 2019 révèle un nouveau plan social massif avec plus de 2 400 suppressions d’emplois pour le Groupe Public Ferroviaire. Dans le même temps, les bénéfices prévus dépassent les 700 millions d’euros. (pour en savoir plus voir tract du 08/01/19)


LOI SUR LES MOBILITÉS : « MAKE OUR PLANET GREAT AGAIN ? »
À l’entendre donc, la loi sur les mobilités (LOM) ambitionne de marquer une rupture avec le passé… Cet Ancien Monde que la ministre a en partie façonné, elle qui a « œuvré » au ministère de l’Équipement, à la direction de la stratégie à la SNCF, au ministère de l’Écologie comme directrice du cabinet de Ségolène Royal, à la tête de la RATP… De quelle rupture parle-t-on ? À l’heure où les émissions de CO2 de la France repartent à la hausse, peut-on encore fanfaronner sur le thème « make our planet great again » ? À l’image du « pacte ferroviaire », la LOM n’ambitionne aucun report modal. Pour exemple, confrontée à la question de l’avenir de la ligne Saint-Diédes-Vosges – Épinal, la ministre renvoie à un « travail avec le président de région »… Le projet de la LOM marque donc en réalité la poursuite du désengagement de l’État en matière de transport, et notamment pour ce qui concerne les financements des infrastructures. L’avis de l’ARAFER rendu public en novembre, pointe la poursuite soutenue de l’endettement de SNCF Réseau et pose la question de savoir quelle sera « la consistance du réseau ». En clair, il faut trancher et abandonner des lignes pour que la trajectoire financière soit soutenable, puisque SNCF Réseau s’endette pour maintenir un haut niveau d’investissement en lieu et place de l’État. Pour la CGT, le droit aux transports doit être réaffirmé et l’État, qui en est le garant, doit tout mettre en œuvre au travers d’une politique ambitieuse et durable pour y parvenir. Le service public SNCF est un atout essentiel pour y parvenir ! La Fédération CGT des Cheminots porte à ce titre un projet complet « Ensemble pour le fer ».


CONCURRENCE : L’OFFENSIVE LIBÉRALE SE POURSUIT
L’écriture de la réforme se poursuit, avec notamment la parution de l’Ordonnance 2018-1135 du 12 décembre 2018 sur l’ouverture à la concurrence. Les orientations dogmatiques du gouvernement sont déclinées à travers un texte qui vise à faciliter l’installation de nouveaux opérateurs en prévoyant de leur remettre « clés en main » tout ce dont ils ont besoin : Matériel et ateliers, gares, personnel… D’autres dispositions concernant SNCF Réseau visent à permettre de « Déléguer des fonctions en les confiant à une entité différente » ou encore de « Déléguer l’exécution de travaux et de tâches connexes concernant le développement, l’entretien et le renouvellement de l’infrastructure ferroviaire en les confiant à des entreprises ferroviaires ou à des sociétés » de même que « les fonctions du gestionnaire d’infrastructure peuvent être exercées par différents gestionnaires d’infrastructure, y compris les parties à des accords de partenariat public-privé »! Quand Direction et gouvernement annonçaient, en plein processus d’adoption de la réforme que la concurrence ne toucherait pas SNCF Réseau, ce n’était que mensonge et dissimulation, car d’ores et déjà, plusieurs gestionnaires d’infrastructure conventionnés (GIC) sont en place sur le réseau capillaire FRET. Matériel, Ateliers de maintenance, Gares, tout y passe ! Concernant les appels d’offres de services ferroviaires, il y est prévu notamment des dispositions pour encadrer le transfert des matériels roulants et des ateliers de maintenance dont le volume d’activité relève majoritairement du « marché » remporté par un nouvel opérateur ou mainteneur. La maintenance pourrait faire l’objet d’appels d’offres distincts des services ferroviaires, ouvrant ainsi la porte aux constructeurs pour se voir attribuer de juteux contrats. Concernant les gares, là aussi l’ordonnance confirme que les gares relevant du périmètre régional pourraient être soumises à appel d’offres, et donc confiées à un opérateur, voire à une autre entité si le « marché » est détaché des services ferroviaires. La dernière réunion de l’année 2018 de la CCN, a examiné le texte soumis à signature concernant les modalités de désignation des personnels transférés en cas de perte de marchés. L’UNSA étant le seul signataire de l’accord, ce dernier ne réunit pas les conditions (30% de représentativité) pour être valable. Le gouvernement sera donc amené à prendre ses responsabilités sur les transferts qu’il a imposés par la loi et par décret. La Fédération CGT n’a jamais cessé de porter le volontariat intégral, en cas d’appel d’offres remporté par la concurrence au lieu du transfert obligatoire imposé par la loi. La « négociation » n’a donc porté que sur les modalités de désignation des salariés à défaut de volontaires pour ceux dont le taux d’affectation est inférieur à 50%, à savoir trois critères imposés : taux d’affectation / ancienneté sur la poste / distance domicile-travail. UNSA et CFDT ont souhaité ajouter des critères dits « sociaux » pour compléter : charges de famille / handicap. Ces critères additionnels donnent des « points » supplémentaires pour être transférés vers le nouvel opérateur ! Le gouvernement a publié, fin décembre, un décret sur la procédure applicable pour les transferts de personnels, la détermination du nombre, et les conséquences et procédures en cas de refus. Le décret confirme qu’un refus de transfert se traduit par un licenciement dès lors que le salarié a un taux d’affectation supérieur à 50 % . Les indemnités de licenciement sont alignées sur le Code du Travail et inférieures à l’accord de Branche ! (pour en savoir plus voir tract du 16/01/19)

Nous contacter
Secteur Fédéral des Cheminots des Services Centraux
14, rue Campra
93210 La Plaine St Denis
Tél. SNCF 38 64 14
Externe 09 51 82 53 98
Notre adresse mail
cgtchem.centraux@laposte.net
Notre site internet : http://cgt-cheminots-centraux.reference-syndicale.fr/

OÙ VA LA SUGE ?

A la veille de l’examen au
Sénat du projet de loi de
réforme ferroviaire,
Gouvernement et Direction
laissaient entendre qu’il y
aurait du « grain à moudre »
concernant notamment le
positionnement de la SUGE
dans le « Groupe Public
Unifié ». Qu’en est-il
réellement ? Où en sommesnous
? L’avenir du service
est-il assuré ? Rien n’est
moins sûr….
Depuis quelques mois, la
rumeur courait que la SUGE
pourrait être « logée » à
SNCF Réseau, tout comme
Gares et Connexions pour y
regrouper toutes les
activités régulées devant
être proposées en accès
« non-discriminatoire à la
concurrence ».
Finalement, ainsi que l’a
révélé la note dont s’est fait
l’écho le journal « Le
Parisien », l’arbitrage était
déjà fait, et tant pis pour
l’illusion de concertation
affichée par le Ministère :
La SUGE sera positionnée
dans la SA « Holding de
tête ».

Une Société Anonyme dotée de pouvoirs de Police Ferroviaire !!!

Le scénario du pire semble avoir été évité, avec le ou les Groupements d’Intérêt Public (GIP) que le gouvernement envisageait de mettre en place sous couvert d’associer les AOT à la « gouvernance », mais aussi vraisemblablement d’autres acteurs privés comme les sociétés de gardiennage dont la présence se multiplie sur tout le territoire. Pour autant, le statut envisagé pour la future société HOLDING est bien celui d’une Société Anonyme (SA). Nous voilà revenus au temps des Compagnies d’avant la nationalisation qui avaient obtenu ce droit de la puissance publique. C’est pourtant contraire aux évolutions récentes et à venir des prérogatives de la SUGE vers des missions « quasi-régaliennes » qui n’ont de pertinence que dans un cadre strictement public.

C’est pourquoi, la CGT porte l’exigence du retour à une entreprise unique et intégrée : L’EPIC SNCF comme outil de réalisation du Service Public Ferroviaire dont la SUGE est une composante.

Financement de la SUGE ?

Alors que nous étions en droit d’attendre une évolution du système désastreux de contractualisation pour garantir la pérennité du service et le soustraire aux aléas de la relation client/fournisseur, la réforme du gouvernement fait l’impasse sur la question essentielle du financement.

Les activités du GPF recourent massivement aux services de sociétés de gardiennage qui affichent des coûts horaires quatre fois moins chers que l’agent SUGE, et dans le cadre de l’ouverture à la concurrence, les futurs opérateurs n’ont manifestement pas l’intention de recourir aux services de la SUGE. Dans ce contexte s’est engagée une course effrénée à la productivité du service sous le regard permanent de l’ARAFER qui, au nom d’une concurrence (qui en réalité n’existe pas), exige des prix toujours plus bas pour une prestation qui n’a rien à voir avec ce que proposent les sociétés de gardiennage.

Loin d’avoir pris la mesure des alertes de la CGT sur l’inefficacité de la contractualisation, le Gouvernement en rajoute même une couche avec la possibilité pour les Régions (AOT) de contractualiser en direct les services de la SUGE. Pourtant, le rapport SPINETTA reprenait les éléments suivants :

« En revanche, les prestations qui relèvent de la « police ferroviaire » pourraient ne plus être optionnelles et l’ensemble des opérateurs du système ferroviaire (gestionnaires d’infrastructures et d’installations de service et transporteurs) pourrait contribuer à leur financement. »

Pour la CGT, la sûreté n’est pas une marchandise comme une autre et les effectifs doivent être positionnés là où le besoin est identifié et non là où la prestation est payée. Cela suppose de rendre le recours au service obligatoire et de mettre en place un système de financement par une redevance assumée par tous les acteurs du système ferroviaire.

La SUGE low-cost bientôt une réalité ?

Depuis plusieurs mois, la CGT n’a cessé de dénoncer les projets de la Direction de créer une SUGE LOW-COST sans armes létales pour tenter de résoudre l’équation économique de la concurrence des sociétés de gardiennage qui ont pourtant les faveurs de toutes les activités du GPF. Ce serait la fin de l’unicité du métier, voire la fin tout court…

Ce n’est malheureusement pas un scénario de science-fiction, car c’est ce qui s’est passé en Belgique avec B-Security (équivalent de la SUGE) qui, en 2005, a été scindé
en deux avec d’un côté les prestations qualifiées indûment de « gardiennage » restées
sous l’appellation B-Security et de l’autre, les activités de « Police Ferroviaire » (SECURAIL). Et si certains doutent encore des intentions de l’entreprise, cette dernière
annonce clairement « la création d’un nouveau métier sûreté en complément de l’agent
SUGE ».

Pour la CGT, la surveillance des installations ferroviaires ne saurait être qualifiée de « gardiennage » ni dissociée des autres missions de la SUGE.

La CGT continuera à interpeller Gouvernement et Direction pour faire avancer les revendications des agents de la SUGE qui sont une composante essentielle du Service Public Ferroviaire.

Les cheminots de la SUGE ont donc toutes les raisons d’être dans l’action pour :
✓ Le maintien du STATUT d’EPIC ;
✓ Un financement pérenne du service ;
✓ L’unicité du métier.

TOUS DANS L’ACTION LE 23 ET 24 MAI
ET AU-DELÀ POUR GAGNER
SUR NOS REVENDICATIONS !