Le Comité d’Entreprise Européen sur les rails

Le Comité d’Entreprise Européen SNCF s’est tenu du 25 au 27 juin dans un contexte particulier. Après une année de fonctionnement, un mois après les élections européennes et trois jours après l’adoption de la réforme ferroviaire à l’assemblée, que ressort-il de cette réunion ?

Les élections européennes confortent la droite au Parlement Européen avec une montée dramatique de l’extrême droite dont 24 députés du FN. Le taux d’abstention record reflète l’écœurement des électeurs Européens pour une institution qui est déconnectée des attentes citoyennes, une structure technocratique au service de la finance qui prône la libre concurrence non faussée et le dumping social. Sur ce dernier thème le Groupe SNCF n’est pas en reste :

  1. Convention collective de la route pour les cheminots des filiales italiennes de la SNCF.
  2. Partenariat IDbus avec SARFA, entreprise espagnole,sur les liaisons Lyon / Barcelone employant des conducteurs de différentes nationalités.
  3. Restauration d’Eurostar sous droit anglais et un manque d’information sur les sujets transnationaux dans les instances représentatives du personnel.
  4. Non-respect des conditions sociales de Keolis et Captrain dans le ferroviaire.

 

De plus, la Direction SNCF ne nous dit pas tout. Le droit d’information et de consultation n’est pas appliqué, puisque hormis le sujet Thalys, les informations du CEE se font à la demande du Secrétaire, situation complètement anormale.

 

Enfin, la réforme ferroviaire s’achevait dans sa première lecture à l’assemblée, mardi 24 juin. Sans rentrer dans les détails et au-delà des stratégies syndicales, les salariés sont très inquiets de ce texte et de sa mise en œuvre. Les questions relatives au CEE sur les incidences dans le groupe, les filiales, la mobilité, la dette… sont prégnantes. La Direction embarrassée déclare que rien ne dérogera au plan « Excellence 2020 », dont l’objectif est d’améliorer la MOP[1] au détriment des effectifs et des conditions de travail des salariés, en utilisant pour cela tous les artifices comptables.
[1] Marge Opérationnelle (rapport entre le résultat d’exploitation et le chiffre d’affaires).

 

Sur le sujet de l’égalité professionnelle, c’est un premier bilan annuel du groupe en Europe. La CGT apprécie cette première initiative de cohésion et mesure les difficultés de l’exercice. De nombreuses remarques vont permettre d’améliorer le document. Pour la CGT tous les pays doivent être consultés y compris la Suisse et la Norvège. Les prérogatives du CEE ne se limitent pas aux pays ayant un membre au CEE (plus de 255 salariés par pays).

 Le Comité a mis l’accent sur la formation de ses membres issus de cultures et de législations différentes. Nous coopérons avec d’autres CEE comme Véolia-Transdev et DB Group. Cette acculturation met en exergue des pratiques et des visions différentes autant dans l’orientation des syndicats composant le CEE que dans leur vision stratégique sur la SNCF et son groupe.

 Il y a nécessité de construire une coopération avec tous nos collègues affiliés à l’ITF et faire en sorte d’implanter un syndicat dans chaque filiale pour une information rapide et réactive.

 La CGT s’efforcera d’atteindre ses objectifs en s’appuyant sur les salariés pour gagner de nouvelles prérogatives en Europe et établir un réseau d’échanges Mondial.

Compte rendu du la réunion du CE GI du 6 mai 2014

 

S’informer pour agir – L’éditorial

20140522_103852En déclaration préliminaire, la CGT dénonce le « pacte d’irresponsabilité » décidé par le gouvernement et adopté par une majorité étriquée du Parlement. 30 milliards d’euros de cadeaux au MEDEF = 50 milliards d’euros payés par le peuple (gel des prestations sociales et de la revalorisation des retraites, recul d’un an de l’application du Plan National contre la pauvreté, poursuite pour deux ans du gel du point d’indice pour les fonctionnaires)… ce n’est pas en appauvrissant les travailleurs que l’on relancera l’économie !

La CGT revendique :
– le progrès social par la relance de la demande grâce à une augmentation significative des salaires, pensions et prestations sociales ;
– la préservation et le développement des services publics au service de l’intérêt général, des besoins humains et de la transition écologique ;
– un financement durable de notre système de santé et de protection sociale.
 Les clés sont désormais entre les mains des travailleurs : seuls leur rassemblement et leur mobilisation massive sont de nature à changer la donne. C’est également vrai au sujet de la réforme à venir du secteur ferroviaire. RFF et SNCF font la Loi avant les députés : Arrêtons les avant le déraillement final !

 La CGT déplore la procédure parlementaire accélérée et les travaux internes («travaillons dès aujourd’hui en mode GIU ») visant à rendre dès maintenant la réforme irréversible et réclame un large débat démocratique sur la proposition de réforme alternative de la CGT «La voie du service public ferroviaire ».

 Rien dans le projet de Loi du 1 6 octobre 201 3 ne va dans le sens des intérêts des cheminots, du service public et des usagers voyageurs et fret. Il entraînerait :
• L’éclatement de la SNCF en 3 EPIC et l’intégration de SNCF INFRA dans RFF (rebaptisé «SNCF RESEAU »),
• La disparition programmée du Statut, du RH0077, du régime spécial et des facilités de circulation
• L’étranglement financier du système (car pas de résorption volontariste de la dette) et donc l’attrition de l’offre fret et voyageurs, la fermeture de lignes, une dégradation du droit au transport pour tous, la réduction des effectifs cheminots, le recours massif à la sous-traitance, la disparition du savoir-faire.

Ce projet de loi doit être retiré au profit d’un projet rassembleur, euro compatible et crédible fondé sur un seul EPIC : la SNCF et un seul Statut pour tous les travailleurs du rail : « La voie du service public ferroviaire » proposée par la CGT et largement reprise dans la plateforme commune CGT-UNSA-SUD fondée sur un seul EPIC intégré, avec une production mutualisée entre les activités (VFE, Proximités, Fret) répond aux attentes des cheminots et des citoyens.

 La CGT revendique le maintien de l’EPIC SNCF avec toutes ses composantes pour assurer toutes ses missions (y compris celles actuellement par RFF, seules certaines missions régaliennes devront être reprises par l’Etat pour garantir un accès non discriminatoire au RFN pour toutes les EF), la création des postes nécessaires, et le Statut RH0001 comme forme normale d’embauche de tous les travailleurs du rail.

 22000 cheminots ont commencé la lutte le 22 mai dans les rues de Paris !
Cette lutte doit s’intensifier dès juin pour gagner une autre réforme ferroviaire !
Tous ensemble, nous pouvons tout changer et reconstruire le grand Service Public Ferroviaire au service de la France, des français et des entreprises.
En réponse aux déclarations liminaires des organisations syndicales représentées au CEGI (CFDT, UNSA, CGT), le Président du CEGI :
– Confirme le calendrier de la réforme ferroviaire ! Procédure parlementaire accélérée donc une seule lecture au Parlement à partir du 1 6 juin et vote de la Loi avant fin juillet 2014.
– Consultations du CCE SNCF et du CE RFF début septembre.
– Consultations des CE et CHSCT SNCF à l’automne 2014
– Application de la réforme dès le 1 er janvier 2015
– le RH0281 « Départ volontaire » ne s’appliquera pas à la branche SNCF INFRA

Informations à l’initiative de l’Entreprise

Projet d’évolution de la fonction SI (Présentation par le Directeur ISI)
Le projet vise à créer une DSI Groupe, une DSI Fonctions Support (DSI FS), une Direction des Services Partagés (DSP) et une DSI par branche : Voyageurs (VFE, TER&IC, TN, G&C, Traction et Matériel), Fret et Infra.
Selon le Directeur, « rien ne change à l’infra »… pourtant :
– une dizaine d’agents d’ISI rejoindraient la DSP
– 5 ingénieurs d’IGTL (responsables CATI) rejoindraient la DSI Voyageurs.
La CGT a fait déclencher une mission d’expertise commune à 5 des CHSCT concernés, préalable à la mise en oeuvre du projet envisagée le 01/09/2014.
Selon le Directeur, «le vrai projet de l’Infra» sera la réforme ferroviaire et la création de 3 DSI :
– dans l’EPIC de tête : DSI Groupe, DSI FS et DSP
– dans « SNCF Réseau » : DSI Infra (ex ISI), DSI RFF et ASTI
– dans « SNCF Mobilités » : DSI Voyageurs et Fret
Dans cette réforme «finale», il y aura de la mobilité géographique.

Situation des effectifs statutaires/contractuels/intérimaires/stagiaires/mis à disposition :

L’évolution des effectifs des directions du périmètre du CEGI (Infra, DCF, PSIG), de fin mars 2013 à fin mars 2014, montre une évolution inquiétante.
Certes, l’effectif augmente légèrement, ce dont la Direction se félicite tout en omettant de fournir, dans les chiffres communiqués au CE, la part imputable aux restructurations. Elle semble ainsi beaucoup plus forte qu’elle ne l’est réellement. En effet, en 2013, la Direction PSIG a vu son périmètre s’accroître par la création de la DPF, tandis que la Direction de l’Infra a, d’une part, perdu les pôles MOM au profit de PSIG, et d’autre part gagné le TP Ile-de-France et une partie de la Direction des Achats. C’est ainsi que l’effectif au cadre permanent de PSIG semble s’accroître de près de 1 5% et celui de l’Infra de 5,5%. La réalité est sans doute plus proche de 2 à 3%, déduction faite des mouvements internes à la SNCF. Ce qui n’est pas négligeable, mais ne compense certainement pas la réduction que connaissent par ailleurs les autres domaines de l’entreprise. Globalement, la SNCF continue de réduire ses effectifs et que nos directions connaissent un léger mouvement inverse ne saurait nous satisfaire !
De plus, cette légère augmentation de l’effectif au cadre permanent s’accompagne d’une très forte augmentation du nombre de contractuels : à PSIG, le nombre de contractuels augmente deux fois plus que le nombre d’agents au cadre permanent ; à l’ Infra, il augmente 6 ou 7 fois plus !

Les chiffres qui nous ont été communiqués par ailleurs, concernant les restructurations, ne distinguent pas les agents contractuels des agents du cadre permanent. Il n’est donc pas possible de reconstituer l’évolution exacte de la proportion entre les uns et les autres, toutes choses égales par ailleurs. Mais celle-ci évolue en défaveur du cadre permanent, c’est incontestable !

La CGT dénonce en permanence l’insuffisance des recrutements en regard de l’augmentation de la charge. Pour la CGT le compte n’y est pas, il faut embaucher massivement au Cadre Permanent pour améliorer les conditions de travail et faire face à une charge de travail exponentielle dans la branche SNCF INFRA !

 

Questions posées par les élus :

Les 3 seules questions portées à l’Ordre du jour par les élus l’ont été par la CGT !

 1. Etat des lieux précis du recours aux prestataires dans le département IGTL (Ingénierie des télécoms)

Réponse insatisfaisante de la direction en regard de la précision de la question et du haut niveau d’attente de la CGT et des cheminots face à l’arrogance conquérante des sociétés de « prestations intellectuelles » ou de « consulting ».

La Direction précise : « Comment répondre à la charge ? Embauche ou sous-traitance ? Ce débat existe dans toutes les branches de l’entreprise, il faut un juste équilibre ! … Il nous est demandé de contribuer au développement de l‘ industrie ferroviaire française… On ne va pas prolonger le débat. Il y a une politique avec laquelle on n’est d’accord. Vous n’aurez pas les chiffres en équivalent temps plein. »

Nous savions que ce département était parmi les « champions » en la matière, ceci est confirmé : pour un effectif de 163 agents, 112 missions de prestation !

La Direction a malheureusement refusé de nous en dire davantage, notamment à combien de personnes cela correspond-t-il (un même prestataire a pu accomplir deux missions en 2013, par exemple).
Au-delà de PSIG TL, c’est tout PSIG qui développe ainsi le recours à des prestataires sur des emplois dont nous avons toutes les raisons de penser qu’ ils relèvent du cadre permanent. Le sujet sera étudié en profondeur par la commission économique du CEGI et sera à nouveau abordé en séance plénière.
La Direction se réfugie toujours derrière le même argument : prestataires et contractuels permettent de faire face aux « pics de charge ». Et elle nous cite le Plan fibre et le GSM-R… lorsqu’on entend que d’aussi gros projets sont considérés comme des « pics de charge », ne doit-on pas s’attendre à ce que tôt ou tard, tous les projets soient considérés comme tels ?
A quand la circulation d’un train sera-t-elle considérée comme un «pic de charge» justifiant l’embauche d’un conducteur intérimaire ?
La CGT affirme au contraire que le statut permet parfaitement de faire face à des « pics de charge » qui sont, par ailleurs, parfaitement planifiés et souvent très longtemps à l’avance. Le financement d’un grand projet est décidé plusieurs années avant le premier coup de pelle : nous avons largement le temps d’organiser, si nécessaire, les mouvements internes qui permettraient d’adapter nos services aux besoins. La CGT ne tombera pas dans les manoeuvres dilatoires de la Direction. Nous exigeons une étude factuelle qualitative et quantitative de la sous-traitance dans le périmètre de l’Ingénierie à travers la commission économique du CEGI.
En effet, l’abus manifeste par la Direction du recours aux sociétés de prestations (y compris dans des métiers transverses) est inacceptable pour les cheminots et générateur d’anxiété.
Devant le refus dogmatique de la Direction à nous fournir des réponses à la hauteur des enjeux, la CGT reviendra à la charge pour obtenir les éléments utiles pour déterminer le juste nombre d’embauches au Statut nécessaires face à l’augmentation de la charge de travail.
2. Bi-localisation et télétravail
La Direction veut limiter le télétravail à certains postes de la Direction de l’Infra et le refuse à PSIG et DCF. Elle indique que la bi-localisation n’est expérimentée qu’à l’activité Transilien, avec un gilet rouge dans le paquetage (référentiel VO 091 0).
La CGT indique qu’il existe du travail délocalisé en EIC à la DCF. La Direction confirme par la bouche du DRH de la DCF !
La CGT dénonce les mauvaises réponses apportées par la Direction au vrai problème dû aux incessantes réorganisations ne faisant qu’éloigner les cheminots de leur lieu de travail.
 3. Contrat de travail des Cadres Supérieurs
La Direction confirme l’usage voulant qu’un Cadre Supérieur pressenti pour devenir Cadre Dirigeant doive démissionner au préalable. L’exemple venant d’en haut, cela ne fait que confirmer nos pires craintes quant à l’avenir incertain du Statut !
Faites ce que je dis, pas ce que je fais ! !
«la réforme ferroviaire ne touchera pas au statut» nous répète à chaque occasion la Direction. Mais elle donne l’exemple inverse : les cadres supérieurs qui sont promus à une fonction de cadre dirigeant sont, depuis quelques années, invités à démissionner du cadre permanent pour être réembauchés comme contractuels. Comment devons-nous le comprendre ? Nos dirigeants veulent-ils nous montrer l’exemple de personnes qui ont confiance dans l’avenir du statut ? Veulent-ils nous montrer un exemple à suivre ? Le «message» que l’on veut nous faire passer sur la préservation du statut est pour le moins brouillé par de telles pratiques.