Compte rendu du la réunion du CE GI du 6 mai 2014

 

S’informer pour agir – L’éditorial

20140522_103852En déclaration préliminaire, la CGT dénonce le « pacte d’irresponsabilité » décidé par le gouvernement et adopté par une majorité étriquée du Parlement. 30 milliards d’euros de cadeaux au MEDEF = 50 milliards d’euros payés par le peuple (gel des prestations sociales et de la revalorisation des retraites, recul d’un an de l’application du Plan National contre la pauvreté, poursuite pour deux ans du gel du point d’indice pour les fonctionnaires)… ce n’est pas en appauvrissant les travailleurs que l’on relancera l’économie !

La CGT revendique :
– le progrès social par la relance de la demande grâce à une augmentation significative des salaires, pensions et prestations sociales ;
– la préservation et le développement des services publics au service de l’intérêt général, des besoins humains et de la transition écologique ;
– un financement durable de notre système de santé et de protection sociale.
 Les clés sont désormais entre les mains des travailleurs : seuls leur rassemblement et leur mobilisation massive sont de nature à changer la donne. C’est également vrai au sujet de la réforme à venir du secteur ferroviaire. RFF et SNCF font la Loi avant les députés : Arrêtons les avant le déraillement final !

 La CGT déplore la procédure parlementaire accélérée et les travaux internes (« travaillons dès aujourd’hui en mode GIU ») visant à rendre dès maintenant la réforme irréversible et réclame un large débat démocratique sur la proposition de réforme alternative de la CGT « La voie du service public ferroviaire ».

 Rien dans le projet de Loi du 1 6 octobre 201 3 ne va dans le sens des intérêts des cheminots, du service public et des usagers voyageurs et fret. Il entraînerait :
• L’éclatement de la SNCF en 3 EPIC et l’intégration de SNCF INFRA dans RFF (rebaptisé « SNCF RESEAU »),
• La disparition programmée du Statut, du RH0077, du régime spécial et des facilités de circulation
• L’étranglement financier du système (car pas de résorption volontariste de la dette) et donc l’attrition de l’offre fret et voyageurs, la fermeture de lignes, une dégradation du droit au transport pour tous, la réduction des effectifs cheminots, le recours massif à la sous-traitance, la disparition du savoir-faire.

Ce projet de loi doit être retiré au profit d’un projet rassembleur, euro compatible et crédible fondé sur un seul EPIC : la SNCF et un seul Statut pour tous les travailleurs du rail : « La voie du service public ferroviaire » proposée par la CGT et largement reprise dans la plateforme commune CGT-UNSA-SUD fondée sur un seul EPIC intégré, avec une production mutualisée entre les activités (VFE, Proximités, Fret) répond aux attentes des cheminots et des citoyens.

 La CGT revendique le maintien de l’EPIC SNCF avec toutes ses composantes pour assurer toutes ses missions (y compris celles actuellement par RFF, seules certaines missions régaliennes devront être reprises par l’Etat pour garantir un accès non discriminatoire au RFN pour toutes les EF), la création des postes nécessaires, et le Statut RH0001 comme forme normale d’embauche de tous les travailleurs du rail.

 22000 cheminots ont commencé la lutte le 22 mai dans les rues de Paris !
Cette lutte doit s’intensifier dès juin pour gagner une autre réforme ferroviaire !
Tous ensemble, nous pouvons tout changer et reconstruire le grand Service Public Ferroviaire au service de la France, des français et des entreprises.
En réponse aux déclarations liminaires des organisations syndicales représentées au CEGI (CFDT, UNSA, CGT), le Président du CEGI :
– Confirme le calendrier de la réforme ferroviaire ! Procédure parlementaire accélérée donc une seule lecture au Parlement à partir du 1 6 juin et vote de la Loi avant fin juillet 2014.
– Consultations du CCE SNCF et du CE RFF début septembre.
– Consultations des CE et CHSCT SNCF à l’automne 2014
– Application de la réforme dès le 1 er janvier 2015
– le RH0281 « Départ volontaire » ne s’appliquera pas à la branche SNCF INFRA

Informations à l’initiative de l’Entreprise

Projet d’évolution de la fonction SI (Présentation par le Directeur ISI)
Le projet vise à créer une DSI Groupe, une DSI Fonctions Support (DSI FS), une Direction des Services Partagés (DSP) et une DSI par branche : Voyageurs (VFE, TER&IC, TN, G&C, Traction et Matériel), Fret et Infra.
Selon le Directeur, « rien ne change à l’infra »… pourtant :
– une dizaine d’agents d’ISI rejoindraient la DSP
– 5 ingénieurs d’IGTL (responsables CATI) rejoindraient la DSI Voyageurs.
La CGT a fait déclencher une mission d’expertise commune à 5 des CHSCT concernés, préalable à la mise en oeuvre du projet envisagée le 01/09/2014.
Selon le Directeur, « le vrai projet de l’Infra » sera la réforme ferroviaire et la création de 3 DSI :
– dans l’EPIC de tête : DSI Groupe, DSI FS et DSP
– dans « SNCF Réseau » : DSI Infra (ex ISI), DSI RFF et ASTI
– dans « SNCF Mobilités » : DSI Voyageurs et Fret
Dans cette réforme « finale », il y aura de la mobilité géographique.

Situation des effectifs statutaires/contractuels/intérimaires/stagiaires/mis à disposition :

L’évolution des effectifs des directions du périmètre du CEGI (Infra, DCF, PSIG), de fin mars 2013 à fin mars 2014, montre une évolution inquiétante.
Certes, l’effectif augmente légèrement, ce dont la Direction se félicite tout en omettant de fournir, dans les chiffres communiqués au CE, la part imputable aux restructurations. Elle semble ainsi beaucoup plus forte qu’elle ne l’est réellement. En effet, en 2013, la Direction PSIG a vu son périmètre s’accroître par la création de la DPF, tandis que la Direction de l’Infra a, d’une part, perdu les pôles MOM au profit de PSIG, et d’autre part gagné le TP Ile-de-France et une partie de la Direction des Achats. C’est ainsi que l’effectif au cadre permanent de PSIG semble s’accroître de près de 1 5 % et celui de l’Infra de 5,5 %. La réalité est sans doute plus proche de 2 à 3 %, déduction faite des mouvements internes à la SNCF. Ce qui n’est pas négligeable, mais ne compense certainement pas la réduction que connaissent par ailleurs les autres domaines de l’entreprise. Globalement, la SNCF continue de réduire ses effectifs et que nos directions connaissent un léger mouvement inverse ne saurait nous satisfaire !
De plus, cette légère augmentation de l’effectif au cadre permanent s’accompagne d’une très forte augmentation du nombre de contractuels : à PSIG, le nombre de contractuels augmente deux fois plus que le nombre d’agents au cadre permanent ; à l’ Infra, il augmente 6 ou 7 fois plus !

Les chiffres qui nous ont été communiqués par ailleurs, concernant les restructurations, ne distinguent pas les agents contractuels des agents du cadre permanent. Il n’est donc pas possible de reconstituer l’évolution exacte de la proportion entre les uns et les autres, toutes choses égales par ailleurs. Mais celle-ci évolue en défaveur du cadre permanent, c’est incontestable !

La CGT dénonce en permanence l’insuffisance des recrutements en regard de l’augmentation de la charge. Pour la CGT le compte n’y est pas, il faut embaucher massivement au Cadre Permanent pour améliorer les conditions de travail et faire face à une charge de travail exponentielle dans la branche SNCF INFRA !

 

Questions posées par les élus :

Les 3 seules questions portées à l’Ordre du jour par les élus l’ont été par la CGT !

 1. Etat des lieux précis du recours aux prestataires dans le département IGTL (Ingénierie des télécoms)

Réponse insatisfaisante de la direction en regard de la précision de la question et du haut niveau d’attente de la CGT et des cheminots face à l’arrogance conquérante des sociétés de « prestations intellectuelles » ou de « consulting ».

La Direction précise : « Comment répondre à la charge ? Embauche ou sous-traitance ? Ce débat existe dans toutes les branches de l’entreprise, il faut un juste équilibre ! … Il nous est demandé de contribuer au développement de l‘ industrie ferroviaire française… On ne va pas prolonger le débat. Il y a une politique avec laquelle on n’est d’accord. Vous n’aurez pas les chiffres en équivalent temps plein. »

Nous savions que ce département était parmi les « champions » en la matière, ceci est confirmé : pour un effectif de 163 agents, 112 missions de prestation !

La Direction a malheureusement refusé de nous en dire davantage, notamment à combien de personnes cela correspond-t-il (un même prestataire a pu accomplir deux missions en 2013, par exemple).
Au-delà de PSIG TL, c’est tout PSIG qui développe ainsi le recours à des prestataires sur des emplois dont nous avons toutes les raisons de penser qu’ ils relèvent du cadre permanent. Le sujet sera étudié en profondeur par la commission économique du CEGI et sera à nouveau abordé en séance plénière.
La Direction se réfugie toujours derrière le même argument : prestataires et contractuels permettent de faire face aux « pics de charge ». Et elle nous cite le Plan fibre et le GSM-R… lorsqu’on entend que d’aussi gros projets sont considérés comme des « pics de charge », ne doit-on pas s’attendre à ce que tôt ou tard, tous les projets soient considérés comme tels ?
A quand la circulation d’un train sera-t-elle considérée comme un « pic de charge » justifiant l’embauche d’un conducteur intérimaire ?
La CGT affirme au contraire que le statut permet parfaitement de faire face à des « pics de charge » qui sont, par ailleurs, parfaitement planifiés et souvent très longtemps à l’avance. Le financement d’un grand projet est décidé plusieurs années avant le premier coup de pelle : nous avons largement le temps d’organiser, si nécessaire, les mouvements internes qui permettraient d’adapter nos services aux besoins. La CGT ne tombera pas dans les manoeuvres dilatoires de la Direction. Nous exigeons une étude factuelle qualitative et quantitative de la sous-traitance dans le périmètre de l’Ingénierie à travers la commission économique du CEGI.
En effet, l’abus manifeste par la Direction du recours aux sociétés de prestations (y compris dans des métiers transverses) est inacceptable pour les cheminots et générateur d’anxiété.
Devant le refus dogmatique de la Direction à nous fournir des réponses à la hauteur des enjeux, la CGT reviendra à la charge pour obtenir les éléments utiles pour déterminer le juste nombre d’embauches au Statut nécessaires face à l’augmentation de la charge de travail.
2. Bi-localisation et télétravail
La Direction veut limiter le télétravail à certains postes de la Direction de l’Infra et le refuse à PSIG et DCF. Elle indique que la bi-localisation n’est expérimentée qu’à l’activité Transilien, avec un gilet rouge dans le paquetage (référentiel VO 091 0).
La CGT indique qu’il existe du travail délocalisé en EIC à la DCF. La Direction confirme par la bouche du DRH de la DCF !
La CGT dénonce les mauvaises réponses apportées par la Direction au vrai problème dû aux incessantes réorganisations ne faisant qu’éloigner les cheminots de leur lieu de travail.
 3. Contrat de travail des Cadres Supérieurs
La Direction confirme l’usage voulant qu’un Cadre Supérieur pressenti pour devenir Cadre Dirigeant doive démissionner au préalable. L’exemple venant d’en haut, cela ne fait que confirmer nos pires craintes quant à l’avenir incertain du Statut !
Faites ce que je dis, pas ce que je fais ! !
« la réforme ferroviaire ne touchera pas au statut » nous répète à chaque occasion la Direction. Mais elle donne l’exemple inverse : les cadres supérieurs qui sont promus à une fonction de cadre dirigeant sont, depuis quelques années, invités à démissionner du cadre permanent pour être réembauchés comme contractuels. Comment devons-nous le comprendre ? Nos dirigeants veulent-ils nous montrer l’exemple de personnes qui ont confiance dans l’avenir du statut ? Veulent-ils nous montrer un exemple à suivre ? Le « message » que l’on veut nous faire passer sur la préservation du statut est pour le moins brouillé par de telles pratiques.

 

 

 

Réseau secondaire : pour en savoir plus !

image_72627911Décidé dans les années 80, l’allégement de la maintenance sur les lignes secondaires du réseau ferroviaire français commence à produire tous ses effets néfastes.

Coup sur coup, en effet, deux lignes ont été fermées en Rhône-Alpes et Bourgogne, pour cause de mauvais état de la voie. D’autres encore s’apprêtent à être fermées comme celle reliant Oiry à Esternay. Pourtant, sur cette ligne à faible trafic réservée au fret, ce ne sont pas moins de 124 000 tonnes de céréales qui sont transportées chaque année.

Des lignes en état critique

50307591Selon des chiffres non confirmées par Réseau Ferré de France (RFF), ce sont ainsi 1 800 km environ de lignes capillaires qui pourraient être progressivement fermées à partir de cette année. D’ailleurs, ce chiffre n’est pas si éloigné des 1 500 km de lignes mentionnés par RFF lors de la seconde conférence fret du 19 décembre 2013.

Le gestionnaire du réseau ferroviaire français avait alors évoqué un état critique de ces lignes avec un risque de fermeture à cinq ans. Les lignes capillaires présentent actuellement une longueur de 4 200 km dont 3 200 km sont circulés. Leur importance est d’autant plus vitale qu’elles drainent plus de 15 % des tonnages fret.

Des budgets insuffisants

Les 16 millions d’euros par an consacrés à la rénovation des lignes capillaires jusqu’en 2012 ont tout juste permis de retarder l’amorce du processus massif de fermeture des lignes concernées. D’autant que ce budget limité à 8 millions d’euros en 2013 a été supprimé en 2014. Raison invoquée : le report de l’écotaxe mais n’est-ce pas là un prétexte facile ?

Il existe, parallèlement, de lourdes menaces sur la pérennité de la compensation sillon fret d’environ 3 euros par train/km. Non payée dans sa totalité en 2013, elle risque tout simplement de ne pas l’être en 2014 en raison des contraintes budgétaires. Là, ce ne sont pas seulement les trafics circulant sur voies secondaires qui sont menacés.

En attendant la présentation de l’état des lieux du réseau qui pourrait avoir lieu le 17 juin 2014 à la faveur de la tenue de la troisième conférence fret, tant les chargeurs que les opérateurs tirent la sonnette d’alarme. Plus lucides car déjà bien échaudés, les Cheminots seront dans l’action à partir du 11 juin pour une grève reconductible et entendent bien peser sur l’organisation et le financement du système ferroviaire.

Menace sur le réseau ferré secondaire

94182960_oLa division par deux des crédits alloués à la modernisation des lignes capillaires pourrait porter un coup fatal au report modal du Fret. Pourtant, ces 8 millions d’euros programmés en 2013 ne représentent finalement qu’une goutte d’eau comparés aux 2,5 milliards d’euros consacrés à la remise à niveau du réseau ferroviaire.

Conséquence du report de l’écotaxe

Comme l’explique Jean-Pierre Orus, chef du service développement de l’offre de Réseau ferré de France, « l’AFITF – Agence de financement des infrastructures de transport de France – a réduit fortement ses autorisations d’engagements fin 2012, celle-ci finançant à parité avec nous le programme de pérennisation à dix ans des lignes secondaires à vocation fret ».

Sans doute est-ce là l’une des premières conséquences du report à plusieurs reprises de la mise en place de l’écotaxe poids lourds. Celle-ci devait, en effet, financer, pour partie, la modernisation du réseau ferroviaire dont les lignes capillaires fret.

Les mêmes incertitudes prévalent quant au montant alloué pour 2014. Il n’a pas été déterminé à ce stade. Il devrait être, cependant, dépendant des arbitrages pris dans le cadre du grand plan de modernisation du réseau (GPMR).

Le programme en cours

Grâce aux 16 millions d’euros annuels qui leur ont été consacrés au cours des exercices 2010, 2011 et 2012, ce sont déjà 300 km de lignes à voie unique qui ont été modernisés.

Le programme en cours concerne quatre lignes pour un trafic estimé à 1/2 millions de tonnes annuelles. En revanche la rénovation d’une section de la ligne Collonges / Divonne-les-Bains a été mise à plus tard et des dizaines d’aitres lignes ou sections de lignes sont elles vouées à l’abandon.

Le plus inquiétant c’est que les lignes une fois modernisées pourraient faire l’objet d’un entretien par un « prestataire gestionnaire d’infrastructure » en clair la SNCF et RFF misent sur l’externalisation de l’entretien. La SNCF et RFF justifient cette externalisation par une réduction des dépenses de maintenance de l’ordre de 30 % (toujours ces fameux 30 %, prétextes au plan Véron, et dont ni RFF, ni la SNCF ne peuvent apporter un début de chiffrage).

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Le mauvais état du réseau ferroviaire secondaire français pourrait conduire à la fermeture progressive de 1 800 km de lignes dès 2014. La CGT mais aussi les chargeurs tirent la sonnette d’alarme.

 

 

 

FLASH NATIONAL CREQ

Le processus revendicatif engagé par la CGT, dans les établissements et régions, a permis de construire notre rendez-vous à caractère national avec les CREQ de toutes les régions d’aujourd’hui, ce 15 janvier 2014.

 Les DCI ancrées localement du mois de novembre et la mobilisation des CREQ le 12 décembre dans le cadre national unitaire pour une réforme sur la voie du service public ont contraint la Direction de l’Infrastructure à recevoir aujourd’hui une délégation CGT composée de représentants CREQ de la quasi-totalité des régions avec des membres du CTN de la Fédération CGT des cheminots.

 Les représentants des CREQ ont exprimé avec force le quotidien de leur métier fait de déréglementation, de manque de moyens de production et d’effectif, de désorganisation du travail, de non-reconnaissance de technicité sur leur déroulement de carrière, du manque de formation et du bradage de celle-ci vers le privé. Ils ont aussi insisté sur les attaques portées autour de la pérennité du métier de CREQ, mais aussi sur une sous-traitance de plus en plus présente, organisée par nos principaux dirigeants de l’infrastructure.

Comme l’ont rappelé les camarades dans leurs interventions, si toutes les régions ont des particularités différentes, l’attitude de la Direction est uniforme avec notamment :

  • Des programmations de la production à la hussarde et en dehors de la réglementation
  • Des déroulements de carrière en dessous des compétences acquises et du travail accompli.
  • Des manques d’effectifs criants et une externalisation dangereuse de la production.
  • La vétusté du matériel roulant et la mise en service d’engins obsolètes.
  • La réduction du parc d’engins.
  • Le travail de nuit devenu quasi systématique sur une majorité des régions.
  • Les conditions de sécurité des chantiers déplorables.
  •  La concurrence organisée et déloyale.
  • La formation des CREQ et le suivi des compétences dans des établissements, de moins en moins nombreux et en dehors d’une véritable proximité.
  • Le bradage de notre formation au privé. 

La politique menée en matière des trains de l’Infra entraine la casse du métier de conducteur équipement par une perte d’efficacité de notre outil de production et une destruction de notre système de sécurité et de veille.

 La Direction a pu mesurer en direct le mécontentement général des CREQ !

 Si celui-ci s’est fortement exprimé le 12 décembre dernier par des taux de grévistes très élevés avec dans certains établissements, des chiffres proches du 100 %, le tour de table des régions a aussi rappelé que la mobilisation n’est en rien retombée, bien au contraire !

Fort de cette mobilisation et de la mise sous surveillance de cette journée, par une large majorité des CREQ dans les régions, du rapport de force construit par les cheminots avec la CGT, nous avons exigé que la table ronde annoncée en début de séance, courant février soit avancée fin janvier et fait savoir que les CREQ ne lâcheront rien sur les revendications, à savoir :

  • Sur les salaires avec l’intégration des EVS liés à la conduite dans le salaire liquidable.
  • Sur l’emploi, par un déblocage des Cadres d’Organisations (CO).
  • Sur les déroulements de carrière et les conditions de départs en retraite avec la reconnaissance du métier de conducteur par un déroulement de carrière garantissant au minimum le départ à la position C 2-15.
  • Sur la pérennisation du métier avec l’ouverture de négociations transverses autour du grand métier de conducteur, en phase avec les évolutions législatives en vigueur.
  • Sur le service public avec l’arrêt de la sous-traitance à outrance.
  • Sur la formation, avec sa réalisation en interne et les moyens pour y parvenir, dans la plus grande proximité.

De plus, nous avons rappelé que l’application du RH0077, ainsi que toutes les règles de sécurité sont sous la responsabilité de l’employeur et que celui-ci a obligation de les faire respecter. Tous les points concernant ces règlements fondateurs n’ont pas vocation à être négociés mais bien à être appliqués. C’est pourquoi nous avons exigé de manière concrète et avec la plus grande fermeté que l’entreprise prenne des mesures immédiates dans tous les établissements pour redresser la situation sans quoi celle-ci serait considérée comme intolérable et traitée comme tel !

 Pour première réponse à ce contenu revendicatif, le représentant d’une Direction de l’infrastructure au pied du mur a annoncé qu’une révision des cadres d’organisation aura lieu sans toutefois annoncer son contenu. Sans être totalement défini, ce point doit être apprécié à sa juste valeur là où le doute de la capacité collectif persiste.

 Pour autant, la prochaine étape de la table ronde doit être un rendez-vous revendicatif majeur et déterminant pour une suite où toutes les conditions sont réunies pour qu’elle se durcisse en cas de réponse en dessous des attentes.

 C’est pourquoi, le collectif technique national de l’équipement de la fédération CGT des cheminots appelle tous les agents titulaires de l’habilitation à conduire (EEV, EEC, EED) à signer massivement la pétition CGT « CREQ, ras le bol ! » pour rendre encore plus fort et plus lisible le rapport de force.

 Les pétitions sont à retourner le plus rapidement possible aux militants CREQ CGT et seront remises à la Direction lors de la table ronde.

Les réponses conditionneront l’action syndicale.

« En 2014, soit les chantiers se tiendront, soit ils tomberont, c’est aussi clair que cela » comme l’on assuré de façon très précise l’ensemble des représentants régionaux aujourd’hui à la Direction de l’Infra !

Montreuil,     le 17 janvier 2014

 

 

 

Maintenance Infrastructure

Le 18 décembre 2013, la Direction de l’Infrastructure convoquait le 1er Observatoire Sécurité, suite à la catastrophe ferroviaire de Brétigny du 12 juillet 2013.
 Dans son intervention préalable, la Délégation CGT a pointé la responsabilité de la Direction de l’entreprise.
Aucun cheminot ne doit payer les pots cassés ! !
 La Fédération CGT des cheminots qui s’est portée partie civile, ne laissera pas faire.
Dans cet observatoire, nous avons remis en cause toute une politique menée qui incombe à la seule responsabilité de la Direction de l’entreprise.
 Cette politique qui, au-delà de Brétigny, met à mal la sécurité, les conditions de vie, de travail et la qualité du service public, les cheminots l’ont fortement condamnée avec la CGT dans les mobilisations, dont celle du 12 décembre 2013.
De réelles réponses doivent être rapidement apportées.
 Dans cet observatoire, nous avons affirmé fortement que la CGT n’accompagnera pas un plan d’action de « Com » qui sert uniquement à soigner l’image de marque de nos premiers Dirigeants. Ces mêmes qui continuent à casser nos emplois, nos savoir-faire, nos conditions de travail et notre statut.
Dans cet observatoire, nous avons porté les exigences suivantes :
  •  Un retour d’expérience sur la mise en place de l’Infra 2010, de manière économique, social et de qualité du travail pour le Service Public,
  •  La prise en considération des recommandations issues de l’expertise Infra du CCE, mais aussi de tout ce qui ressort des expertises demandées par les CHSCT dans les établissements,
  • L’application des mises en demeure de la Direction du travail, comme sur Lyon avec l’interdiction des cumuls de missions de sécurité,
  • Des mesures rapides sur l’emploi, des cadres d’organisation couverts. Pépy n’ayant pas respecté ses engagements sur l’emploi pour 2013,
  • Revenir à des établissements à taille humaine, avec des roulements d’astreintes respectés et mis en œuvre,
  • L’arrêt de la mobilité imposée et revenir à des parcours de maintenance dans les Infra pôles permettant la connaissance de toutes les installations en partant de l’unité d’affectation,
  • L’arrêt immédiat de la sous-traitance de nos missions de sécurité, en égard aux événements de sécurité,
  • La mise à plat de tous les IN Infra qui soient inapplicables sur le terrain et respecter nos normes techniques de sécurité sur les installations,
  • Une mise à plat avec un droit de regard des Organisations Syndicales,
  • Avoir dans nos brigades et équipes, les référentiels techniques des installations. Redonner le pouvoir de décisions aux chefs de brigades et d’équipes, dans la proximité avec une reconnaissance de déroulement de carrière,
  • La mise à plat du règlement S9, en égard aux événements qui perdurent,
  • Une transparence sans faille sur les chantiers fermés, ce qui doit passer par l’ouverture rapide d’une négociation en présence de RFF et l’EPSF,
  •  Redonner tout le sens de nos métiers de Service Public, des ABE et AUTI au sein de l’Infrastructure,
  • Avoir une transparence de tous les événements de sécurité (gazette sécurité hebdomadaire …) dans les CFHSCT et CHSCT concernés,
  • Sur Brétigny prendre en compte ce qui ressort des enquêtes des CHSCT en cours ainsi que ce qui ressortira de l’expertise,
  •  Des mesures immédiates pour réduire le travail de nuit et respecter le RH 0077,
  •  Des embauches dans les EIV, y compris sur Chamiers et le Mans au regard de la charge de travail pour 2014,
  •   L’affichage clair de la politique de développement de nos engins de maintenance pour 2014,
  • Donner les moyens de débroussaillage dans la proximité,
  • Prendre en compte le mécontentement dans la période des CREQ et apporter des réponses précises aux revendications lors de la Table Ronde du 15 janvier 2014,
  • L’ouverture rapide d’une négociation sur la prime de travail,
A cet observatoire sécurité, seule la CGT a apporté des exigences fortes pour les cheminots et le service public.
L’UNSA et la CFDT n’ont pas eu de déclarations.
 SUD-Rail n’était pas présent.
En réponse à nos arguments, le Directeur Général de l’Infrastructure cite :
 « L’accident de Brétigny n’est pas à considérer comme un accident dramatique mais bien comme une défaillance majeure de tout un système. »
 Par cette phrase solennelle, le Directeur de l’Infrastructure rend officiel l’avis porté par la Fédération CGT des cheminots.
Ces propos lourds de sens du 1er responsable de l’Infrastructure nous donnent raison dans notre action et nos analyses sur Brétigny et plus largement sur l’ensemble des incidents et accidents sur le réseau ferré national. Il replace les responsabilités auprès des premiers Dirigeants des entreprises SNCF et RFF, sur les politiques libérales qu’ils mènent.
La Délégation CGT a insisté pour que la feuille de route de l’observatoire sécurité soit les réponses à apporter aux 20 exigences que nous avons apportées.
 Le Directeur Général de l’Infrastructure, mis au pied du mur de ses responsabilités va devoir répondre.
 Nous ne lâcherons rien ! ! !

Accident de Brétigny : à la SNCF aussi, il faut changer de cap !

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source wikipedia

 La fédération CGT des cheminots a pris connaissance du rapport d’étape relatif à l’accident ferroviaire de Brétigny-sur-Orge qui vient d’être rendu public.

Ce rapport vient confirmer l’appréciation négative de notre organisation syndicale : contraction de l’appareil de production, développement de la sous-traitance et recours aux emplois précaires, réduction des moyens humains et financiers qui fragilisent ainsi le service public ferroviaire.

Le plan « Vigirail » annoncé par les directions de la SNCF et de RFF, relève de l’affichage médiatique. Si plan d’actions il doit y avoir, celui-ci doit se traduire par un changement de cap dans le management de la sécurité et de la maintenance du réseau.

Pour la CGT, la réforme du système ferroviaire doit se traduire par la réunification de la SNCF et de RFF au sein d’une entreprise unique et intégrée.

Seul un cadre social de haut niveau peut garantir la qualification et les compétences au service de la sécurité des personnels et des circulations. Le désendettement du système ferroviaire et des propositions concrètes pour le financement public du réseau doit être la priorité. Il faut une autre politique budgétaire que celle qui prévoit 2 453 suppressions d’emplois en 2014 !

Pour la Fédération CGT des cheminots les premiers éléments de ce rapport mettent en lumière les conséquences nocives de la déstructuration de l’entreprise SNCF.

La fédération CGT des cheminots restera attentive aux suites qui seront données tant du point de vue des choix gouvernementaux que sur les décisions internes à la SNCF.