NIOUZELAITEUR CGT CENTRAUX Bulletin hebdomadaire n° 45 novembre 2019

LA SÉCURITÉ N’A PAS DE PRIX !

Mercredi 16 octobre 2019, les ADC et ASCT de la Région Champagne-Ardenne ont fait valoir leur droit de retrait après un accident sur leur Région entre un TER et un camion. Problème de fiabilité du matériel roulant, problèmes provoqués par l’absence d’un contrôleur à bord du train, l’accident met en lumière ce que nous dénoncions depuis longtemps : la fragilisation de la sécurité. Cette colère raisonne dès le lendemain dans tout le pays et la CGT coordonne les droits de retrait qui se posent très rapidement ! Jeudi matin, une alerte sociale est posée par la CGT qui demande à être reçue dès l’après-midi. Personne à la Direction ne prend réellement la mesure de la gravité de la situation. La coordination des différents dirigeants sur une position commune concernant un sujet transverse est particulière ardue. C’est la première leçon à tirer de la gestion de la situation : l’organisation actuelle de l’entreprise, calée sur les marchés, est inopérante sur la gestion commune de la production et des aléas ! Vendredi après-midi, la Direction RH groupe reprend les négociations nationales. Elles ne sont pas productives à cause de l’injonction gouvernementale à ne rien négocier. Néanmoins, des négociations régionales sont arrachées presque partout à force de détermination des cheminots. Il y aura plus de trains accompagnés par un ASCT après les droits de retrait qu’avant, même si c’est très loin de ce que les cheminots exigeaient. Quelques lignes ont bougé sur les effectifs avec des écoles ASCT déclenchées ou renforcées, des effectifs SUGE supplémentaires sont annoncés ou des renforts en gare, certaines restructurations sont également ajournées. Beaucoup de Directions ont annoncé des négociations ultérieures sur l’emploi ou des accords régionaux sûreté. (pour en savoir plus voir tract du 23/1019)
Un bilan plus précis de l’ensemble des acquis sera produit d’ici un mois.


UN FORUM AU « COEUR DU RÉACTEUR »
(LE SIÈGE DE LA SNCF) POUR UN
RETOUR À LA MAÎTRISE DE LA
PRODUCTION PAR LES CHEMINOTS !

Toute la CGT se mobilise pour mener un débat avec les cheminots sur l’organisation du travail : « pourquoi faire faire quand on peut faire ! »
Grâce à ce forum, organisé par l’UFCM-CGT, 300 cheminots ont pu témoigner et échanger sur leur vécu, leurs difficultés et leurs propositions de changements afin de rester maîtres de leur travail. Le constat est éloquent, lors des différentes tournées syndicales, le message est le même, une limite est atteinte ! Les maîtrises et cadres disent stop au gâchis de la sous-traitance, aux interventions exponentielles d’entreprises extérieures, à la production qui nous échappe… Ils veulent réaliser un travail de qualité en toute sécurité et être responsables de l’organisation et de la production que ce soit à l’Epic de tête, à Mobilités ou à Réseau. Afin de mieux répondre aux enjeux d’un tel rassemblement, l’UFCM -CGT a constitué un groupe de travail de camarades afin de préparer cet évènement et penser l‘avenir. Ce forum tant attendu a dépassé le constat et ouvert des perspectives. Dès la fin des débats et sur mandat du Bureau Exécutif National UFCM – CGT, ce groupe de travail oeuvre pour prendre en considération les volontés des cheminots. Totalement déterminée, l’UFCM – CGT portera les revendications avec les maîtrises et cadres, pour assurer le bien-être au travail des cheminots, redevenir maîtres de la production et contrôler les coûts. Il est toujours temps de faire d’autres choix politiques d’entreprise, pour garantir l’avenir de la SNCF en s’appuyant sur les savoir-faire des salariés.
(Voir perspective syndicale du mois de septembre)


 

 

 

 

 

 

 

GAGNONS LA RELANCE DU PERPIGNAN-RUNGIS !

Les mobilisations organisées par la Fédération CGT des cheminots ont eu de l’écho bien au-delà de l’entreprise et ont obligé le Gouvernement à prendre des engagements. Pourtant, aujourd’hui, ils ne sont toujours pas tenus. Ce Gouvernement, sous la contrainte, a mis en place un Comité de Pilotage associant le Ministère des Transports, la SNCF, les Conseils Régionaux et départementaux concernés, des représentants du MIN de Rungis et du marché de Perpignan ainsi que les chargeurs sur l’avenir de ce train. Alors que la ministre E. Borne s’est engagée à ce que la circulation reprenne le 1er novembre, FRET SNCF semble vouloir se désengager et a annoncé ne plus vouloir assurer ce train des primeurs ! Pourtant, les sillons sont disponibles, les wagons sont rénovés. Il manque le transporteur : la SNCF ! La direction de la SNCF se retranche derrière la vétusté du parc wagon, cependant c’est bien la politique mise en oeuvre depuis la libéralisation du transport ferroviaire de marchandises qui est en cause ! L’ouverture à la concurrence devait apporter plus de trafics, c’est le contraire qui s’est produit et la part modale du transport routier ne cesse d’augmenter. Si ce train est définitivement supprimé, il sera, une fois encore, remplacé par des camions. Dans sa recherche effrénée de réduction des coûts, la direction a détruit des milliers d’emplois, et n’a pas fait les investissements nécessaires pour l’avenir de l’activité. La Fédération CGT des cheminots est intervenue de nombreuses fois sur l’absence de politique de recherche et de développement à FRET SNCF. L’urgence n’est pas aux « wagons connectés », mais aux wagons réfrigérés ! La mise en oeuvre de la réforme ferroviaire prévoit de changer le statut de FRET SNCF en Société par Actions Simplifiée avec, par conséquent, une autonomie renforcée vis-à-vis des pouvoirs publics. Alors que les élus locaux prennent position pour le Perpignan-Rungis et que le Gouvernement dit vouloir une solution ferroviaire pérenne, la direction SNCF annonce qu’elle se désengage ! À l’évidence, la réforme ferroviaire rend l’État incapable de mettre en œuvre une politique des transports conforme aux enjeux sociaux et environnementaux. C’est le marché qui arbitre et non plus la puissance publique. Depuis plusieurs mois, le chiffre d’affaires de FRET SNCF est en baisse, avec des pertes de marchés importantes, comme celui de GEFCO, annoncée au coeur de l’été par la direction FRET. La délégation CGT du CSE est intervenue une nouvelle fois sur l’avenir de FRET SNCF et les élus du CSECGPF, à l’unanimité, ont lancé une procédure de droit d’alerte économique concernant l’ensemble de l’entreprise, avec de nombreuses interrogations sur l’avenir du transport ferroviaire de marchandises SNCF. Tous les cheminots sont impactés par ce nouveau recul du FRET SNCF. La CGT exige : la relance effective du train primeurs Perpignan-Rungis, et plus largement du FRET SNCF ; le report vers le rail public d’une partie des primeurs en circulation entre les ports et les marchés d’intérêt national.


TEMPS DE TRAVAIL DE L’ENCADREMENT OPÉRATIONNEL, LA COUPE EST PLEINE

Le temps de travail des agents au forfait en jours est souvent nettement supérieur aux 1589 heures annuelles pour lesquelles les cheminots sont rémunérés. Une charge de travail qui ne diminue pas et s’intensifie avec des effectifs qui se réduisent.
Pour l’UFCM-CGT, nous estimons urgent d’ouvrir des négociations sur le décompte des heures travaillées, la création de postes pour soulager la charge de travail des dirigeants de proximité, les dispositifs de déconnexion sous la responsabilité de l’employeur, l’instauration de plages horaires de prise et fin de service variables et la reconnaissance des qualifications.
Le décompte en heures a été débattu lors de la négociation de l’accord collectif sur le forfait en jours, et ce principe n’a pas été retenu. Il s’agit bien d’un dispositif de forfait en jours, sans décompte horaire, même si les références du Code du travail doivent bien-sûr être respectées, notamment pour ce qui touche à la durée minimale des repos.
Pour elle, cet accord prévoit la tenue d’un entretien annuel sur la charge de travail entre le salarié et son manager. Il existe également un dispositif d’alerte mis à la disposition du salarié en cas d’inadéquation de cette charge. Ainsi, elle estime qu’il revient aux salariés et aux « managers » d’utiliser ces dispositifs et de trouver les solutions adaptées quand un problème est rencontré.
Donc seule une alerte sur la charge de travail notamment lors de son entretien annuel peut permettre aux encadrants de renégocier leurs conditions de vie au travail. Cette démarche, lorsqu’elle est menée de façon individuelle, est souvent ressentie comme un échec, et place le salarié dans une situation délicate.
Nous rappelons aussi que les postes sont « éligibles » et non-calibrés « Forfait-jours ». Le salarié a la possibilité de demander à sortir de ce régime de travail pour revenir à un décompte horaire afin d’encadrer son temps de travail, revendiquer les emplois nécessaires et exiger un véritable salaire horaire en rapport avec sa qualification.
La prétendue « autonomie » dans l’organisation de son travail n’implique pas une non-comptabilisation du temps de travail !
La mesure de la charge de travail, c’est aussi la mesure du temps passé par le salarié pour effectuer le travail !


RETRAITES : UN CHOIX DE SOCIETE

Le Gouvernement a nommé un Haut-commissaire à la Réforme des retraites afin de préparer un rapport basé sur le slogan de campagne « 1€ cotisé vaudra les mêmes droits pour tous ». Ce rapport est paru le 18 juillet 2019 après 18 mois de« pseudo » concertation. Il propose de mettre en place un « Régime Universel de Retraite » avec un mode de calcul par points, ce qui aurait pour conséquence de supprimer les 42 régimes de retraite existant, dont le « régime spécial des Cheminots ».La retraite serait calculée sur l’ensemble de la carrière. Aujourd’hui, elle est basée sur les vingt-cinq meilleures années pour les salariés du privé, et sur la dernière position occupée pendant six mois pour les cheminots. Le calcul proposé sur l’ensemble de la carrière réduirait le niveau de pension. Aujourd’hui, la retraite de base est accordée à taux plein à 57 ans et 52 ans pour les ADC, à condition d’avoir cotisé 166 trimestres. Si ce n’est pas le cas un système de décote de 1,25 % par trimestre manquant s’applique. Le rapport propose que la comptabilisation des trimestres ne soit plus la règle à partir de 2025. Chaque mois, le salarié engrangerait des « points », qui serviraient de base de calcul de sa pension de retraite : la transformation des points en euros au moment du départ à la retraite dépendrait de facteurs économiques et de l’espérance de vie ; ce système ne donne aucune visibilité sur le niveau de pension. A ce jour, nous ne connaissons pas encore la valeur du point mais selon Jean-Paul Delevoye :« 10 € cotisés égalent un point ». Autrement dit, si chaque mois, vous cotisiez à hauteur de 100 euros, vous engrangeriez dix points. Ces 10 points vous rapporteraient 5,50 euros de pension de retraite par an. De plus, ce taux serait évolutif car la formule de calcul adapterait automatiquement la pension pour garantir l’équilibre du régime en tenant compte de l’espérance de vie, sans agir sur les taux de cotisations.


 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

QUAND LA SOUS-TRAITANCE DEVIENT HORS LA LOI !

A compter du 5 septembre 2019, SNCF Réseau se voit donc contraint d’arrêter toute sous-traitance (maintenance et travaux). Ce jugement en référé du 01 aout 2019 appuie et conforte ce que la CGT porte. SNCF Réseau doit stopper la sous-traitance, cette politique mettant en danger l’avenir des cheminots. L’expertise diligentée par le CE « Maintenance et Travaux » en 2018 démontrait que l’externalisation des charges de maintenance de l’infrastructure ne répondait avant tout qu’au dogme libéral qui vise à saccager la SNCF. Ce sont les changements d’organisation permanents, la gestion des effectifs au plus serré et le transfert de l’activité vers des entreprises privées qui mettent à mal ce système et créent des risques sur la sécurité des circulations. Ces constats appellent bien à une réorientation stratégique, notamment par les mesures suivantes : La ré internalisation des charges de travail au sein de la SNCF et l’augmentation des effectifs afin de conserver la maîtrise de notre outil industriel ; le renforcement des moyens matériels et humains, pour assurer un suivi des travaux réalisés par des tiers à la hauteur des exigences de qualité et de sécurité qui sont les nôtres ; la responsabilisation de SNCF Réseau dans l’organisation de la formation à l’échelle de la filière et la mise en place de moyens importants pour assurer et maîtriser la montée en compétences de nos agents et des salariés des entreprises extérieures ; le rattachement obligatoire de toutes les entreprises intervenant sur le réseau ferré à la convention collective de la branche ferroviaire, pour mettre un coup d’arrêt au dumping social. Si la direction décidait de passer outre cette décision, SNCF Réseau devrait s’acquitter d’astreintes de 500 euros par jour de retard et de 2 000 par infraction constatée. Les malfaçons entraînent d’importants surcoûts. Des chantiers sont annulés ou bien encore stoppés. Des incidents graves surviennent. Pour la CGT, cette décision de justice doit permettre, avec les cheminots, de reprendre la charge de travail qui leur revient. La CGT appelle les cheminots à s’emparer de ce jugement. Si des moyens financiers existent pour contourner la justice, la CGT exige que ceux-ci soient plutôt consacrés.


L’APPRENTISSAGE ET L’ALTERNANCE, UN BESOIN VITAL POUR L’ENTREPRISE

L’entreprise use et abuse de plus en plus du recours aux contrats précaires, CDD, intérimaires, pour répondre à la production intensive qu’elle prône au Matériel et dans un souci permanent de baisse des coûts. Pour la CGT, il faut anticiper la transmission des savoirs et des compétences en fixant des objectifs ambitieux de formation d’apprentis et d’alternants au Matériel. En quelques semaines et deux sollicitations (bilatérale le 5 septembre/DCI le 9/09), la direction du MATERIEL a prétendu être à nouveau attractive et submergée de demandes d’embauches. Une rentrée automnale presque extraordinaire pour l’entreprise SNCF qui tranche avec la désorganisation chronique des ateliers de maintenance qu’elle organise et les différents problèmes qu’elle rencontre avec le Matériel Roulant. La Direction affiche un aplomb dédaigneux lorsqu’elle évoque l’accroissement temporaire des charges dans les ateliers de maintenance. C’est le seul motif qu’elle peut avancer pour avoir recours aux salariés intérimaires. Cela lui permet de réaliser une maintenance à bas coût, seul objectif recherché par nos dirigeants. Au même titre que les intérimaires ou les Contrats à durée déterminée, les apprentis et les alternants du Domaine MATERIEL souffrent d’une exploitation de leur statut de salariés précaires, poussés par l’obligation de résultats dans leur scolarité mais aussi par l’entreprise pour obtenir de leur part une forte productivité. L’apprenti, c’est avant tout une graine en germe, d’un futur cheminot consciencieux, réfléchi, technique et organisé. Il connaît bien son environnement, l’atelier et toutes les règles qui régissent sa sécurité. C’est parce qu’il en a appris les rouages depuis son arrivée dans l’entreprise. C’est aussi celui en qui tous les cheminots ont confiance car il a gagné le respect de ses pairs par sa bonne tenue et son écoute attentive. Pourtant, durant son apprentissage du métier ferroviaire, qu’il a mûrement choisi, il va connaître un véritable parcours du combattant du fait des dégradations commises par l’entreprise SNCF au nom de la rentabilité. Elle porte un nom, c’est la « productivité ». C’est le même parcours qui attend l’alternant. Et c’est un véritable gâchis car il y a un potentiel énorme chez ces jeunes qui ne peuvent plus se contenter d’une simple lettre de recommandation de leur établissement. La SNCF les met à contribution afin de résoudre les dysfonctionnements de ses réorganisations. Elle demande à ces jeunes cheminots malléables d’accepter les cadences élevées, les postes multiples et une production accrue. Les alternants de la SNCF formés, compétents, qualifiés et efficaces, ne peuvent servir plus longtemps de « bouche-trous » à nos établissements de maintenance. Ils ont eux aussi droit à l’emploi au Statut dès la fin de leur contrat d’alternance. Les propositions de la CGT sont sur la table : L’alternance répond à une demande de formation et de mise en place d’un jeune salarié dans l’emploi et apporte des compétences supplémentaires aux salariés. Elle doit offrir et respecter des règles de fonctionnement d’entreprise mettant en oeuvre la sécurité physique et mentale des salariés, ainsi qu’une qualité de vie et de travail améliorée ; L’alternance doit être ouverte à l’ensemble des métiers de la maintenance ferroviaire ; Elle doit préparer et former ces jeunes salariés aux métiers cheminots ; Elle ne doit pas être utilisée de façon à couvrir les emplois occupés par des cheminots ; L’alternance à la SNCF doit déboucher automatiquement sur une embauche au Statut après réussite des examens car la SNCF a le devoir de recruter les alternants qu’elle forme ; Afin éviter l’échec des apprentis et réussir une entrée positive dans le monde du travail, la CGT préconise une intégration dans une équipe équilibrée en nombre, avec un tuteur unique pour chaque apprenti ; L’interdiction absolue de travailler seul sur le matériel roulant sans le soutien d’au minimum un cheminot ou de son tuteur ; L’absence de notion de rentabilité dans son parcours professionnel d’équipe ; Un cadrage pour les tuteurs afin de mieux appréhender le partage nécessaire avec l’apprenti.

La CGT soutient celles et ceux qui donnent tout pour obtenir un diplôme, un emploi et une nouvelle vie.

Nous contacter
Secteur Fédéral des Cheminots des Services Centraux
14, rue Campra
93210 La Plaine St Denis
Tél. SNCF 38 64 14
Externe 09 51 82 53 98
Notre adresse mail
cgtchem.centraux@laposte.net
Notre site internet : http://cgt-cheminots-centraux.reference-syndicale.fr/


 

CONCURRENCE : L’OFFENSIVE LIBÉRALE SE POURSUIT

Les pièces d’un grand puzzle libéral se mettent progressivement en place dans le sillage de l’adoption du pacte Ferroviaire. Courant décembre, trois textes sur l’ouverture à la concurrence et ses conséquences sont sortis : une Ordonnance, un décret et un accord sur les modalités de désignation des salariés signé par l’UNSA…

L’ordonnance du 12 Décembre sur l’ouverture à la concurrence

L’écriture de la réforme se poursuit, avec notamment la parution de l’Ordonnance 2018-1135 du 12 décembre 2018 sur l’ouverture à la concurrence. Les orientations dogmatiques du gouvernement sont déclinées à travers un texte qui vise à faciliter l’installation de nouveaux opérateurs en prévoyant de leur remettre « clés en main » tout ce dont ils ont besoin : Matériel et ateliers, gares, personnel…

SNCF Réseau largement soumis à la concurrence

D’autres dispositions concernant SNCF Réseau visent à permettre de « Déléguer des fonctions en les confiant à une entité différente » ou encore de « Déléguer l’exécution de travaux et de tâches connexes concernant le développement, l’entretien et le renouvellement de l’infrastructure ferroviaire en les confiant à des entreprises ferroviaires ou à des sociétés » de même que « les fonctions du gestionnaire d’infrastructure peuvent être exercées par différents gestionnaires d’infrastructure, y compris les parties à des accords de partenariat public-privé »! Quand Direction et gouvernement annonçaient, en plein processus d’adoption de la réforme que la concurrence ne toucherait pas SNCF Réseau, ce n’était que mensonge et dissimulation, car d’ores et déjà, plusieurs gestionnaires d’infrastructure conventionnés (GIC) sont en place sur le réseau capillaire FRET.

Matériel, Ateliers de maintenance, Gares, tout y passe !

Concernant les appels d’offres de services ferroviaires, il y est prévu notamment des dispositions pour encadrer le transfert des matériels roulants et des ateliers de maintenance dont le volume d’activité relève majoritairement du « marché » remporté par un nouvel opérateur ou mainteneur. La maintenance pourrait faire l’objet d’appels d’offres distincts des services ferroviaires, ouvrant ainsi la porte aux constructeurs pour se voir attribuer de juteux contrats. Concernant les gares, là aussi l’ordonnance confirme que les gares relevant du périmètre régional pourraient être soumises à appel d’offres, et donc confiées à un opérateur, voire à une autre entité si le « marché » est détaché des services ferroviaires.

Transferts de personnels

La dernière réunion de l’année 2018 de la CCN, a examiné le texte soumis à signature concernant les modalités de désignation des personnels transférés en cas de perte de marchés. L’UNSA étant le seul signataire de l’accord, ce dernier ne réunit pas les conditions (30% de représentativité) pour être valable. Le gouvernement sera donc amené à prendre ses responsabilités sur les transferts qu’il a imposés par la loi et par décret. Depuis le début, la Fédération CGT n’a jamais cessé de porter le volontariat intégral, en cas d’appel d’offres remporté par la concurrence au lieu du transfert obligatoire imposé par la loi.

▪ Un cheminot qui est affecté à plus de 50% est transférable d’office et en cas de refus, c’est le licenciement ! La « négociation » n’a donc porté que sur les modalités de désignation des salariés à défaut de volontaires pour ceux dont le taux d’affectation est inférieur à 50%, et ce dans un cadre que là aussi la loi a fixé, à savoir trois critères imposés et éventuellement des critères additionnels :

Taux d’affectation / Ancienneté sur la poste / Distance Domicile-travail

UNSA et CFDT ont souhaité ajouter des critères dits « sociaux » pour compléter, à savoir :

Charges de Famille / Handicap

Ces critères additionnels donnent des « points » supplémentaires pour être transférés vers le nouvel opérateur !

Décret 2018-1242 du 27 décembre 2018 sur les transferts de personnels

Le gouvernement a publié, fin décembre, un décret sur la procédure applicable pour les transferts de personnels, la détermination du nombre, et les conséquences et procédures en cas de refus. Trois catégories d’emplois sont définies :

Concourant directement à la production

Concourant indirectement à la production

Concourant indirectement aux activités du service transféré

Le décret confirme qu’un refus de transfert se traduit par un licenciement dès lors que le salarié a un taux d’affectation supérieur à 50 % et, si moins de 50 %, une offre d’emploi disponible situé dans la même région ou, à défaut, situé sur le territoire national dans l’entreprise, relevant de la même catégorie que celui qu’il occupe ou sur un emploi équivalent.

Les indemnités de licenciement sont alignées sur le Code du Travail et inférieures à l’accord de Branche !

Les éléments de la rémunération qui sont maintenus en cas de transfert sont détaillés, étant précisé que ce sera sous la forme d’une indemnité différentielle, progressivement réduite au gré des augmentations individuelles ou collectives !

Enfin, le « droit au retour » est précisé : « Il peut demander » et si acceptation, c’est sur la qualification du poste à pourvoir…

Le combat contre cette mauvaise loi et ses conséquences pour les cheminots et le Service Public doit se poursuivre !

DÉFINITIVEMENT INCOMPATIBLE AVEC LE SERVICE PUBLIC SNCF

La présentation du budget de la SNCF pour l’année 2019 révèle un nouveau plan social massif avec plus de 2 400 suppressions d’emplois pour le Groupe Public Ferroviaire.
Dans le même temps, le chiffre d’affaires est en augmentation, les bénéfices prévus dépassent les 700 millions d’euros.

4 ans de gel des salaires malgré des bénéfices de plusieurs centaines de millions d’euros et 2 000 suppressions d’emplois, voilà en substance la pilule de l’austérité que fait avaler le président de la SNCF chaque année aux cheminots…. Pour 2019, petite nouveauté, la pilule sera plus grosse !

Guillaume PEPY annonçait en septembre un plan stratégique de performance visant à préparer l’entreprise aux défis de l’ouverture à la concurrence ; les éléments contenus dans le budget 2019 vont encore réduire les possibilités pour la SNCF et les cheminots d’exercer les missions de service public qui leur sont dévolues.

Premier enseignement, le pacte ferroviaire va accroître la dette de SNCF Réseau puisque nous dépasserons allègrement les 50 milliards d’euros de dette, ceci malgré une hausse du chiffre d’affaires avec des commandes de régénération du réseau ferroviaire supplémentaires et un dividende de 537 millions d’euros versé par SNCF Mobilités.

En cause, le manque de subvention de l’État malgré les promesses du printemps et le recours à la sous-traitance qui représente un surcoût de 15 % par rapport à des travaux réalisés par les cheminots. Pour 2019, il faudrait, selon l’entreprise, recruter 750 emplois pour assurer la charge de travail ; 700 le seront en ayant recours aux entreprises sous-traitantes du BTP.

Par ailleurs, un effort de productivité – comprendre une dégradation des conditions de travail des cheminots – sera réalisé à hauteur de 575 emplois équivalents temps pleins (ETP).

Pour l’Epic de Tête, 4 % de productivité devront être réalisés avec la suppression de plus de 300 emplois dans les fonctions transverses, et notamment dans les Agences Paie et Famille.

70 embauches à la SUGE, 33 au service informatique et dans quelques autres services donneront au total moins 184 emplois sur ce périmètre.

A noter que les résultats sont excédentaires et que la direction de l’EPIC de tête préfère supprimer des emplois, puisque dans le même temps, elle va investir 15 millions d’euros dans des « start up ».

Pour la direction de SNCF Mobilités, nous sommes trop nombreux. Cela se traduit par la suppression de 2 095 emplois et par un effort de productivité de 2 500 équivalents temps plein.
Par activité, nous avons donc :
▪ TER et Transilien : – 827 emplois
▪ Voyages et Intercités : – 492 emplois
▪ Gares et Connexions : – 27 emplois
▪ Matériel : – 382 emplois
▪ Directions centrales : – 21 emplois
▪ Fret : – 346 emplois

Cependant, la direction nous annonce que l’entreprise se portera bien en 2019 puisqu’elle prévoit un bénéfice net de plus de 700 millions d’euros pour un chiffre d’affaires atteignant les 35 milliards.

C’est donc encore une fois les cheminots et les usagers qui vont subir la politique de l’entreprise… des centaines de guichets, de gares, de lignes ferroviaires vont fermer alors que nous avons l’argent nécessaire dans les caisses pour remplir les exigences du service public.

Pour la Fédération CGT des Cheminots, il faut poursuivre et amplifier le processus revendicatif et la mobilisation qui ont été engagés tout au long de l’année 2018 pour l’emploi, les salaires, les conditions sociales des cheminots et le développement du service public SNCF.

SANS LES CHEMINOTS ET CONTRE EUX !

Depuis plusieurs mois, dans les coulisses de St Denis, nos dirigeants sont accaparés par l’élaboration d’un énième plan stratégique.
Plan qui est la déclinaison interne de la réforme ferroviaire.
S’il est encore à l’état de projet, les grandes lignes sont d’ores et déjà connues.

Quelle que soit la sémantique utilisée, le triptyque « ouverture à la concurrence – passage en SA – fin du recrutement au Statut » en constitue l’ossature.

Peu de nouveautés par rapport au projet groupe « SNCF 2025 » et aux plans stratégiques des activités qui visent à transformer la SNCF en une entité noyée dans un groupe de transport mondialisé où les activités ferroviaires sont minoritaires.

Pour la direction, appuyée par le Gouvernement, l’objectif est d’imposer une autonomisation accrue des activités, plus de filialisations et d’externalisations, plus de productivité et des reculs sociaux pour les cheminots !

Ainsi, derrière les 5 engagements du pacte d’entreprise et ses différents chapitres, se cache une toute autre réalité avec des attaques sans précédents sur le service public et les conditions sociales des cheminots !

TOUT EST SUR LA TABLE !
Structuration de l’entreprise, organisation de la production, réglementation, contenu des métiers, déroulement de carrière, rémunération, accords locaux… Tous les sujets seront abordés pour construire « la nouvelle SNCF » qui, selon le Président Pépy, ne pourra pas être « à deux vitesses avec les statutaires d’un côté et les nouveaux salariés de l’autre » et devra « a pporter à chacun la liberté de se déplacer facilement en préservant la planète ».

UNE DÉMARCHE PARTICIPATIVE EN TROMPE L’ŒIL
Une grande opération dite démocratique a été lancée à l’automne pour soi-disant associer les cheminots à l’élaboration du pacte d’entreprise.
Un peu plus de 4000 cheminots ont contribué via la plateforme digitale et 500 étaient conviés aux  5 ateliers répartis sur le territoire.

Selon la direction, cette opération est un succès et a permis de retenir 200 propositions qui enrichiront le pacte d’entreprise.

Comme par hasard, les contributions et les propositions retenues cadrent avec les orientations et les 5 engagements déterminés à l’issue du séminaire des managers.

Nous sommes loin des 90 000 cheminots qui se sont exprimés dans le cadre du VOT’ACTION organisé par les Organisations Syndicales en mai 2018 !

Un pacte d’entreprise au vocabulaire trompeur, une consultation interne biaisée, des hauts dirigeants hors-sol : voilà le vrai visage du dialogue et de la démocratie dans l’entreprise.

Parce qu’elle est contraire au développement du service public, aux intérêts des usagers et des citoyens, cette réforme est néfaste.
Parce qu’il est bâti sur les bases de la réforme et contre les cheminots, ce pacte d’entreprise doit être combattu.

Un autre projet d’avenir pour le service public ferroviaire doit voir le jour, en associant réellement les cheminots et leurs représentants. 5 ateliers répartis sur le territoire.

 

UNE DIRECTION SÛRE D’ELLE MAIS UNE CGT DETERMINÉE

Une délégation CGT a été reçue le 08 janvier 2019 par la direction OUIGO dans le cadre d’une bilatérale afin d’évoquer les perspectives 2019.

Bilan 2018 et perspectives 2019 : après présentation des bilans de l’année écoulée et des extensions précédentes, le directeur nous a annoncé que la marge financière opérationnelle est de – 10 millions d’Euros : Pourtant selon eux rien d’affolant…
La direction nous informe des différents sujets à traiter dans l’année 2019, tels que la modification de certains tarifs, des options d’achats différentes, un remplissage des trains plus complet avec une réflexion sur la surréservation.
Le nouveau plan de transport comportera un aller/retour journalier Paris-Toulouse sans arrêt pour juillet et un autre en fin d’année. C’est ainsi l’occasion de nous annoncer de façon plus officielle le transfert de la résidence de Massy TGV vers Paris Montparnasse. De plus, un recrutement d’ASCT conséquent aurait lieu d’ici 2020 : la future résidence de Montparnasse deviendrait la deuxième plus grosse résidence OUIGO après Lyon St-Exupéry.
La CGT a réaffirmé la volonté, en premier lieu, de recruter des agents déjà ASCT ou des cheminots inscrits dans un processus de reconversion. Ainsi, les agents de la vente du site seraient pressentis en priorité.
La CGT a également mis en garde la direction sur les problématiques sûreté à répétition et la grogne des agents concernant la qualité et les conditions de travail (rames non sorties à temps, avec des défauts non traités, les problèmes confort récurrents…).
Pour toute réponse, la direction répond qu’elle en a conscience et qu’elle va tenter de répondre clairement à ces problèmes. La CGT sera vigilante sur ces affirmations.
Enfin, la direction a voulu remettre sur la table la vente de service à bord, dont la restauration (suite à la précédente DCI CGT de décembre 2018).

La CGT réaffirme son opposition à la mise en place de la restauration à bord par les ASCT. Nous l’avons affirmé haut et fort, les ASCT ont un métier avec une charge relativement lourde et sérieuse.
Il apparaît que la Direction ne connaît pas notre métier, elle ne le voit que sous le prisme du coût, elle envisagerait selon les temps de parcours de proposer/d’imposer aux agents la vente additionnelle de produits alimentaires.
Malgré nos arguments, la direction, fidèle au principe patronal d’écouter sans entendre les OS, souhaite sonder les agents pendant le mois de février afin de connaître leurs positions.
En ce sens, la Fédération CGT des cheminots annonce la mise en place d’une pétition afin d’affirmer notre refus d’assurer la restauration par les ASCT et la mise en œuvre de celle-ci par les personnels de la restauration ferroviaire. Nous vous invitons à la signer massivement pour porter notre attachement au dictionnaire des filières et aux missions de chacun.
La direction doit avant tout répondre à nos légitimes revendications : respect de l’équipement, amélioration de la sureté, respect des 4S, revalorisation salariale…

NIOUZELAITEUR CGT CENTRAUX Bulletin hebdomadaire n° 44 janvier 2019

UNE DIRECTION SÛRE D’ELLE MAIS UNE CGT DETERMINÉE
Après présentation des bilans de l’année écoulée et des extensions précédentes, le directeur nous a annoncé que la marge financière opérationnelle est de – 10 millions d’Euros. La direction nous informe des différents sujets à traiter dans l’année 2019 : modification de certains tarifs, options d’achats différentes, remplissage des trains plus complet, réflexion sur la surréservation. Le nouveau plan de transport comportera un aller/retour journalier Paris-Toulouse sans arrêt pour juillet et un autre en fin d’année. C’est ainsi l’occasion de nous annoncer le transfert de la résidence de Massy TGV vers Paris Montparnasse. Un recrutement d’ASCT conséquent aurait lieu d’ici 2020 : la future résidence de Montparnasse deviendrait la deuxième plus grosse résidence OUIGO après Lyon St-Exupéry. La CGT a réaffirmé la volonté de recruter des agents déjà ASCT ou des cheminots inscrits dans un processus de reconversion. Ainsi, les agents de la vente du site seraient pressentis en priorité. La CGT a également mis en garde la direction sur les problématiques sûreté à répétition et la grogne des agents concernant la qualité et les conditions de travail. Pour toute réponse, la direction répond qu’elle en a conscience et qu’elle va tenter de répondre clairement à ces problèmes. Enfin, la direction a voulu remettre sur la table la vente de service à bord. La CGT réaffirme son opposition à la mise en place de la restauration à bord par les ASCT qui ont un métier avec une charge relativement lourde et sérieuse. Elle envisagerait selon les temps de parcours de proposer/d’imposer aux agents la vente additionnelle de produits alimentaires. Malgré nos arguments, la direction, fidèle au principe patronal d’écouter sans entendre les OS, souhaite sonder les agents pendant le mois de février afin de connaître leurs positions. (pour en savoir plus voir tract et pétition du 14/01/19)


PACTE D’ENTREPRISE : SANS LES CHEMINOTS ET CONTRE EUX !
Quelle que soit la sémantique utilisée, le triptyque « ouverture à la concurrence – passage en SA – fin du recrutement au Statut » en constitue l’ossature. Peu de nouveautés par rapport au projet groupe « SNCF 2025 ». Pour la direction, appuyée par le Gouvernement, l’objectif est d’imposer une autonomisation accrue des activités, plus de filialisations et d’externalisations, plus de productivité et des reculs sociaux pour les cheminots ! Ainsi, derrière les 5 engagements du pacte d’entreprise et ses différents chapitres, se cache une toute autre réalité avec des attaques sans précédents sur le service public et les conditions sociales des cheminots ! TOUT EST SUR LA TABLE ! Structuration de l’entreprise, organisation de la production, réglementation, contenu des métiers, déroulement de carrière, rémunération, accords locaux… Tous les sujets seront abordés pour construire « la nouvelle SNCF » qui, selon le Président Pépy, ne pourra pas être « à deux vitesses avec les statutaires d’un côté et les nouveaux salariés de l’autre ». Une grande opération dite démocratique a été lancée à l’automne pour soi-disant associer les cheminots à l’élaboration du pacte d’entreprise. Un peu plus de 4000 cheminots ont contribué via la plateforme digitale et 500 étaient conviés aux 5 ateliers répartis sur le territoire. Selon la direction, cette opération est un succès et a permis de retenir 200 propositions qui enrichiront le pacte d’entreprise. Comme par hasard, les contributions et les propositions retenues cadrent avec les orientations et les 5 engagements déterminés à l’issue du séminaire des managers. Nous sommes loin des 90 000 cheminots qui se sont exprimés dans le cadre du VOT’ACTION organisé par les Organisations Syndicales en mai 2018 ! (pour en savoir plus voir tract du 18/01/19)


INSUFFISANCE DES PENSIONS : LA CPRP SNCF INTERPELLE LE GOUVERNEMENT !
Le Conseil d’Administration de la Caisse de Prévoyance et de Retraite du Personnel de la SNCF s’est réuni dans un contexte social fortement dégradé par les inégalités croissantes, les niveaux insuffisants des salaires et pensions, entrainant une baisse du pouvoir d’achat des salariés aggravée par une remise en cause des Services Publics. Un débat sur la revalorisation des pensions des cheminots retraités était inscrit à l’ordre du jour du Conseil d’Administration. Les administrateurs CGT ont rappelé les éléments de contexte impactant le niveau de vie des retraités : CSG, hausse des dépenses de santé, niveau insuffisant des revalorisations de pensions depuis 9 ans… Pour rappel, depuis 2009 les pensions sont indexées sur l’indice Insee des prix qui ne correspond pas à la consommation réelle des retraités et ne tient pas compte de leurs dépenses contraintes. Le Conseil d’Orientation des Retraites pointait en 2015 que les pensions n’avaient progressé que de 17,52 % entre le 01/01/2004 et le 31/12/14, alors qu’une indexation sur le salaire moyen aurait produit une augmentation de 29,09 %. Les administrateurs CGT ont porté les revendications des cheminots, à savoir une augmentation immédiate des pensions et une revalorisation automatique des pensions basée sur l’évolution du salaire moyen, en intégrant les augmentations générales de salaires, mais également celles dues à la technicité des métiers. Par ailleurs, le gouvernement envisage désormais, au travers le projet de Loi de Financement de la Sécurité Sociale pour 2019, de supprimer simplement les réévaluations automatiques des pensions. Une délibération a été proposée au Conseil d’Administration pointant les éléments de contexte, la problématique du niveau insuffisant des pensions et sollicitant une audience des représentants des affiliés auprès de la Ministre chargée des Solidarités et de la Santé. Les représentants de la direction de l’entreprise, décideurs du gel des salaires depuis 4 ans, grands consommateurs d’exonérations de cotisations sociales et donc coresponsables directs avec le gouvernement de l’affaiblissement du financement du régime spécial et de la baisse du pouvoir d’achat des cheminots actifs et retraités, ont préféré s’abstenir sur ce vote.


ACCIDENT DE BRETIGNY : OÙ EST PASSÉE LA DIRECTION SNCF ?
Pour rappel, la Fédération des cheminots CGT s’est portée partie civile pour la manifestation de la vérité, malgré les pressions qu’elle a subie. Le rapport d’expertise, réalisé par le cabinet APTEIS à la demande du CHSCT de Brétigny-sur-Orge, a été remis à la justice. La CGT considère que tous les moyens doivent être mis en œuvre pour garantir aux usagers qu’ils voyagent en toute sécurité, en toutes circonstances. La production ferroviaire, dont la maintenance de l’infrastructure est un système intégré, repose sur des règles et prescriptions précises. L’organisation du travail, le calcul des effectifs nécessaires à la réalisation de la charge de travail, la formation professionnelle du personnel pour la qualification et l’outillage sont l’autre pan de la sécurité ferroviaire. Depuis de nombreuses années, du fait des orientations de leurs dirigeants, les cheminots réalisent leur travail dans des conditions dégradées : baisse des effectifs, allongement des pas de maintenance, sur un réseau négligé depuis des années. Les dirigeants de proximité sont particulièrement exposés dans cette situation. La ministre des transports, lors de la commémoration de l’accident de Brétigny-sur-Orge en 2018, a pointé les choix qui ont « sacrifié l’entretien quotidien à toujours plus de projet nouveaux ». Elle a évoqué le « symptôme d’un mal plus profond ». Les « mesures prises ne sont pas seulement techniques, mais aussi, concernent l’organisation de la SNCF » a-t-elle aussi dit. Cette déclaration lue dans ce contexte rejoint l’analyse d’une faute structurelle, et non individuelle. Toutes les responsabilités doivent être identifiées. Les décideurs des politiques ferroviaires doivent rendre des comptes, qu’ils soient hautsdirigeants de l’entreprise ou membres du gouvernement. Il n’est pas question que des cheminots portent le chapeau pour ceux qui leur ont imposé.


BUDGET 2019 INCOMPATIBLE AVEC LE SERVICE PUBLIC
4 ans de gel des salaires malgré des bénéfices de plusieurs centaines de millions d’euros et 2 000 suppressions d’emplois, voilà la pilule que fait avaler le président de la SNCF chaque année aux cheminots…. Pour 2019, petite nouveauté, la pilule sera plus grosse ! Les éléments contenus dans le budget 2019 vont encore réduire les possibilités pour la SNCF et les cheminots d’exercer les missions de service public qui leur sont dévolues. Premier enseignement, le pacte ferroviaire va accroître la dette de SNCF Réseau puisque nous dépasserons allègrement les 50 milliards d’euros de dette, ceci malgré une hausse du chiffre d’affaires avec des commandes de régénération du réseau ferroviaire supplémentaires et un dividende de 537 millions d’euros versé par SNCF Mobilités. En cause, le manque de subvention de l’État malgré les promesses du printemps et le recours à la sous-traitance qui représente un surcoût de 15 % par rapport à des travaux réalisés par les cheminots. Pour 2019, il faudrait, selon l’entreprise, recruter 750 emplois pour assurer la charge de travail. Par ailleurs, un effort de productivité sera réalisé à hauteur de 575 emplois équivalents temps pleins. Pour l’Epic de Tête, 4 % de productivité devront être réalisés avec la suppression de plus de 300 emplois dans les fonctions transverses, et notamment dans les Agences Paie et Famille. 70 embauches à la SUGE, 33 au service informatique et dans quelques autres services donneront au total moins 184 emplois sur ce périmètre. A noter que les résultats sont excédentaires et que la direction de l’EPIC de tête préfère supprimer des emplois, puisque dans le même temps, elle va investir 15 millions d’euros dans des « start up ». La présentation du budget de la SNCF pour l’année 2019 révèle un nouveau plan social massif avec plus de 2 400 suppressions d’emplois pour le Groupe Public Ferroviaire. Dans le même temps, les bénéfices prévus dépassent les 700 millions d’euros. (pour en savoir plus voir tract du 08/01/19)


LOI SUR LES MOBILITÉS : « MAKE OUR PLANET GREAT AGAIN ? »
À l’entendre donc, la loi sur les mobilités (LOM) ambitionne de marquer une rupture avec le passé… Cet Ancien Monde que la ministre a en partie façonné, elle qui a « œuvré » au ministère de l’Équipement, à la direction de la stratégie à la SNCF, au ministère de l’Écologie comme directrice du cabinet de Ségolène Royal, à la tête de la RATP… De quelle rupture parle-t-on ? À l’heure où les émissions de CO2 de la France repartent à la hausse, peut-on encore fanfaronner sur le thème « make our planet great again » ? À l’image du « pacte ferroviaire », la LOM n’ambitionne aucun report modal. Pour exemple, confrontée à la question de l’avenir de la ligne Saint-Diédes-Vosges – Épinal, la ministre renvoie à un « travail avec le président de région »… Le projet de la LOM marque donc en réalité la poursuite du désengagement de l’État en matière de transport, et notamment pour ce qui concerne les financements des infrastructures. L’avis de l’ARAFER rendu public en novembre, pointe la poursuite soutenue de l’endettement de SNCF Réseau et pose la question de savoir quelle sera « la consistance du réseau ». En clair, il faut trancher et abandonner des lignes pour que la trajectoire financière soit soutenable, puisque SNCF Réseau s’endette pour maintenir un haut niveau d’investissement en lieu et place de l’État. Pour la CGT, le droit aux transports doit être réaffirmé et l’État, qui en est le garant, doit tout mettre en œuvre au travers d’une politique ambitieuse et durable pour y parvenir. Le service public SNCF est un atout essentiel pour y parvenir ! La Fédération CGT des Cheminots porte à ce titre un projet complet « Ensemble pour le fer ».


CONCURRENCE : L’OFFENSIVE LIBÉRALE SE POURSUIT
L’écriture de la réforme se poursuit, avec notamment la parution de l’Ordonnance 2018-1135 du 12 décembre 2018 sur l’ouverture à la concurrence. Les orientations dogmatiques du gouvernement sont déclinées à travers un texte qui vise à faciliter l’installation de nouveaux opérateurs en prévoyant de leur remettre « clés en main » tout ce dont ils ont besoin : Matériel et ateliers, gares, personnel… D’autres dispositions concernant SNCF Réseau visent à permettre de « Déléguer des fonctions en les confiant à une entité différente » ou encore de « Déléguer l’exécution de travaux et de tâches connexes concernant le développement, l’entretien et le renouvellement de l’infrastructure ferroviaire en les confiant à des entreprises ferroviaires ou à des sociétés » de même que « les fonctions du gestionnaire d’infrastructure peuvent être exercées par différents gestionnaires d’infrastructure, y compris les parties à des accords de partenariat public-privé »! Quand Direction et gouvernement annonçaient, en plein processus d’adoption de la réforme que la concurrence ne toucherait pas SNCF Réseau, ce n’était que mensonge et dissimulation, car d’ores et déjà, plusieurs gestionnaires d’infrastructure conventionnés (GIC) sont en place sur le réseau capillaire FRET. Matériel, Ateliers de maintenance, Gares, tout y passe ! Concernant les appels d’offres de services ferroviaires, il y est prévu notamment des dispositions pour encadrer le transfert des matériels roulants et des ateliers de maintenance dont le volume d’activité relève majoritairement du « marché » remporté par un nouvel opérateur ou mainteneur. La maintenance pourrait faire l’objet d’appels d’offres distincts des services ferroviaires, ouvrant ainsi la porte aux constructeurs pour se voir attribuer de juteux contrats. Concernant les gares, là aussi l’ordonnance confirme que les gares relevant du périmètre régional pourraient être soumises à appel d’offres, et donc confiées à un opérateur, voire à une autre entité si le « marché » est détaché des services ferroviaires. La dernière réunion de l’année 2018 de la CCN, a examiné le texte soumis à signature concernant les modalités de désignation des personnels transférés en cas de perte de marchés. L’UNSA étant le seul signataire de l’accord, ce dernier ne réunit pas les conditions (30% de représentativité) pour être valable. Le gouvernement sera donc amené à prendre ses responsabilités sur les transferts qu’il a imposés par la loi et par décret. La Fédération CGT n’a jamais cessé de porter le volontariat intégral, en cas d’appel d’offres remporté par la concurrence au lieu du transfert obligatoire imposé par la loi. La « négociation » n’a donc porté que sur les modalités de désignation des salariés à défaut de volontaires pour ceux dont le taux d’affectation est inférieur à 50%, à savoir trois critères imposés : taux d’affectation / ancienneté sur la poste / distance domicile-travail. UNSA et CFDT ont souhaité ajouter des critères dits « sociaux » pour compléter : charges de famille / handicap. Ces critères additionnels donnent des « points » supplémentaires pour être transférés vers le nouvel opérateur ! Le gouvernement a publié, fin décembre, un décret sur la procédure applicable pour les transferts de personnels, la détermination du nombre, et les conséquences et procédures en cas de refus. Le décret confirme qu’un refus de transfert se traduit par un licenciement dès lors que le salarié a un taux d’affectation supérieur à 50 % . Les indemnités de licenciement sont alignées sur le Code du Travail et inférieures à l’accord de Branche ! (pour en savoir plus voir tract du 16/01/19)

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