NIOUZELAITEUR CGT CENTRAUX Bulletin hebdomadaire n° 40 Avril Mai 2018

PRIME D’INTÉRESSEMENT :  20 CENTIMES D’EURO  PAR EMPLOI SUPPRIMÉ

Depuis 2015, année de sa mise en place à la SNCF et négocié dans le dos de la CGT, l’intéressement c’est : • 3 années de gel de salaires, • 6000 emplois supprimés, • La baisse du pouvoir d’achat, • Un manque de financement du régime spécial. La CGT a refusé de discuter de l’intéressement, alors que la direction ne met rien sur la table des négociations salariales pour 2018. La direction précise même que l’intéressement est du pouvoir d’achat mais pas du salaire. C’est bien là le problème ! L’intéressement a été mis en place sous De Gaulle en 1959. Un cadeau au patronat revanchard et décidé à contourner les accords salariaux de branche. La volonté patronale de déplacer les négociations dans les entreprises n’est pas neuve, elle permet de mettre en concurrence les salariés entre eux. La prime d’intéressement 2018 varie de 130 euros (36 %) d’un EPIC à l’autre. Quid du caractère solidaire et indissociable du Groupe Public Ferroviaire ? La direction persiste à différencier le traitement par EPIC, tout en promettant un groupe plus intégré, à l’allemande… après une nouvelle réforme ferroviaire.  La direction l’affiche : l’intéressement a pour objectif l’adhésion des cheminots à sa politique d’entreprise. Les critères sont choisis pour faire adhérer les cheminots à sa stratégie.  La Marge OPérationnelle (MOP) correspond au rapport entre les bénéfices et le chiffre d’affaires. Cet indicateur est utilisé par les actionnaires pour mesurer la rentabilité financière d’une entreprise et non son utilité. Pour être haut, l’emploi et les salaires doivent être bas. Calculer l’intéressement sur la Marge OPérationnelle invite les cheminots à se serrer la ceinture. Un paradoxe ! La Fédération CGT des Cheminots a refusé de rester à la table de cette négociation et ne signera pas les accords sur l’intéressement. (pour en savoir plus voir tract du 2 mai 2018)


Le VRP multicartes des gouvernements successifs

 

Après avoir été contraint de redire que la grève était très suivie, tout en annonçant des chiffres à la baisse invérifiables, le président Pepy a cru bon de repréciser qu’il n’était pas « un militant politique ». Bien que ne s’estimant pas « aux ordres de l’Etat », il a salué une nouvelle fois la réforme en cours, qui s’appuie sur le rapport Spinetta qu’il a lui-même en partie écrit. En promoteur zélé de l’ouverture à la concurrence dans le ferroviaire, il a tenté d’expliquer à celles et ceux qui veulent encore le croire que celle-ci générera plus de trains, moins de pannes, un meilleur service. Cependant, le président de la SNCF a dû avouer que la suppression du statut des cheminots ne « permettra pas de sauver la SNCF ».

Sur la reprise de la dette du ferroviaire, la direction SNCF a jugé les propos du Premier ministre extrêmement clairs, sans pour autant être en capacité d’en préciser les contours.  Le président de la SNCF a également salué la possibilité de modifier le statut de l’entreprise, actuellement EPIC, en Société Nationale à capitaux publics. Cela permettrait à l’Etat de n’être qu’un simple actionnaire et « n’interviendrait pas à qui mieux mieux tous les jours ». Face à la désinformation véhiculée par le gouvernement et la direction, la CGT des cheminots réaffirme qu’elle se tient toujours disponible pour un débat contradictoire avec la ministre des transports, projet contre projet, afin d’éclairer nos concitoyens sur les enjeux de la réforme en cours.


OÙ VA LA SUGE ?

Une Société Anonyme dotée de pouvoirs de Police Ferroviaire ! ! ! Le scénario du pire semble avoir été évité, avec le ou les Groupements d’Intérêt Public (GIP) que le gouvernement envisageait de mettre en place sous couvert d’associer les Autorités Organisatrices de Transport à la « gouvernance », mais aussi vraisemblablement d’autres acteurs privés comme les sociétés de gardiennage dont la présence se multiplie sur tout le territoire. Pour autant, le statut envisagé pour la future société HOLDING est bien celui d’une Société Anonyme (SA). Les évolutions récentes et à venir des prérogatives de la SUGE vers des missions « quasi régaliennes » n’ont de pertinence que dans un cadre strictement public. C’est pourquoi, la CGT porte l’exigence du retour à une entreprise unique et intégrée : L’EPIC SNCF dont la SUGE est une composante. Alors que nous étions en droit d’attendre une évolution du système désastreux de contractualisation pour garantir la pérennité du service et le soustraire aux aléas de la relation client/fournisseur, la réforme du gouvernement fait l’impasse sur la question essentielle du financement. Les activités du GPF recourent massivement aux services de sociétés de gardiennage qui affichent des coûts horaires quatre fois moins chers que l’agent SUGE. Dans ce contexte s’est engagée une course effrénée à la productivité du service sous le regard permanent de l’ARAFER qui, au nom d’une concurrence (qui en réalité n’existe pas), exige des prix toujours plus bas pour une prestation qui n’a rien à voir avec ce que proposent les sociétés de gardiennage. Loin d’avoir pris la mesure des alertes de la CGT sur l’inefficacité de la contractualisation, le Gouvernement en rajoute même une couche avec la possibilité pour les Régions de contractualiser en direct les services de la SUGE. Pourtant, le rapport SPINETTA reprenait les éléments suivants : « En revanche, les prestations qui relèvent de la « police ferroviaire » pourraient n e plus être optionnelles et l’ensemble des opérateurs du système ferroviaire (gestionnaires d’infrastructures et d’installations de service et transporteurs) pourrait contribuer à leur financement. ». Pour la CGT, la sûreté n’est pas une marchandise comme une autre et les effectifs doivent être positionnés là où le besoin est identifié et non là où la prestation est payée. Cela suppose de rendre le recours au service obligatoire et de mettre en place un système de financement par une redevance assumée par tous les acteurs du système ferroviaire. (pour en savoir plus voir tract du 23 mai 2018)


Billet d’humeur

Les marques de fébrilité se multiplient. Les cerveaux à bain d’huile qui nous dirigent sont confrontés à une contestation générale qui est nourrie par un large mécontentement, une désaffection et une exaspération croissantes de Maîtrises et de Cadres qui en ont plus qu’assez d’être traités comme des bidasses de deuxième classe et des niais. Tous les moyens sont bons pour (essayer de) réduire au silence la voix du service public, et nous empêcher de porter une information et des points de vue en rupture avec le discours et les éléments de langage de la propagande de la direction. Chaque jour amène une nouvelle initiative de hauts dirigeants qui tentent par tous les moyens de mettre des bâtons dans les roues du train de la contestation. L’embrouillamini sur les DII et les jours de repos comptabilisés dans les futures retenues en est un bel exemple. Accès de panique ou intox délibérément calculée (certains pourraient estimer que les effets de la confusion ainsi provoquée valent bien le coup de prendre le risque de recours aux prud’hommes aux résultats retardés par les longues procédures d’instruction…) ? Il n’empêche que la créativité patronale est bien laborieuse. Une des dernières tentatives a pris la forme d’un tract intitulé « distribution de tracts » qui vise par une accumulation de restrictions contradictoires à limiter la possibilité de donner de l’information aux collègues. On y apprend entre autres que la distribution de tracts doit avoir lieu en dehors des lieux de travail ET ( ?) qu’ils ne peuvent être déposés sur les bureaux en l’absence des salariés, ni dans les cafétérias et que cette « distribution ne doit pas être de nature à troubler le travail et le fonctionnement des chantiers » ! Une telle confusion ne va pas aider les responsables de service à y voir clair dans les mesures à adopter et surtout dans la manière de les faire appliquer. Surtout quand eux-mêmes sont gagnés par le démon du doute sur les politiques suivies par les dirigeants du groupe. En attendant, tracts ou pas tracts, nul n’empêchera les grévistes, entre deux mouvements, d’échanger de vive voix avec les collègues… Et, cette contamination là, nul ne pourra s’y opposer, qu’on se le dise, dans les chantiers, les bureaux et les cafétérias !


LA DÉCLARATION DES ADMINISTRATEURS SALARIÉS

Les conseils d’administration de SNCF Réseau, SNCF Mobilités et le Conseil de Surveillance se réunissent les 24, 25 et 26 avril 2018. Dans chacun d’eux siègent des représentants des ministères des transports et du budget, du gouvernement ainsi que la direction de l’entreprise. L’ensemble des administrateurs salariés, à l’initiative de la CGT, continue d’intervenir dans les trois conseils sur le contexte social dans l’entreprise et le projet de loi gouvernemental sur la réforme du système ferroviaire. Ils dénoncent le traitement médiatique indigne dont font l’objet les cheminots.  Ils fustigent l’attitude du gouvernement et de la direction de l’entreprise refusant toutes négociations avec les organisations syndicales.  Ils pointent la situation faite à l’encadrement sommé de justifier l’injustifiable, d’appliquer des consignes illégales du point de vue de la règlementation et du droit. Ils alertent sur les conséquences que cela pourrait avoir sur les relations entre les hommes et les femmes qui composent cette entreprise. Que ce soit du côté de la direction ou du gouvernement, même attitude que lors des bilatérales, tables rondes ou audiences dans le cadre des DCI ou préavis : aucune réaction, aucun commentaire ! Seule l’élévation du rapport de forces et l’élargissement de la mobilisation pourront les faire changer d’attitude et les obliger à réellement négocier sur les propositions portées par les organisations syndicales dans le cadre des 8 points de la plateforme unitaire.


AXE INTERCITÉS  UN PROJET AJOURNÉ !

La direction vient « d’ajourner » son projet de création d’un Etablissement d’axe Intercités. C’est une première victoire à mettre au crédit de la CGT qui, dès l’annonce de la création de cet établissement, n’a eu de cesse de pointer l’inutilité d’un tel établissement qui ne ferait que renforcer l’inefficacité du cloisonnement par activité pour assurer la production ferroviaire. Ce projet de création d’un établissement territorial d’axe Intercités regroupant les quelques relations ayant échappé au transfert à TER ou l’abandon pur et simple (Trains de nuit) ne semblait motivé que par la volonté de parachever la « désimbrication » de Voyages et de TER matérialisée par la création d’établissements distincts par activité (ESV/ERC, etc.). Cet éclatement n’a qu’un seul et même fil conducteur, accompagner et préparer l’ouverture à la concurrence en segmentant la production par produit et segment d’offre potentiellement transférables en cas d’appel d’offres. Lors des différentes instances temporaires de coordination des CHSCT, la CGT a méthodiquement pointé les dangers que représentait cet Etablissement : des parcours professionnels et un déroulement de carrière circonscrits à Intercités, une production cloisonnée avec une dédicace des moyens humains et matériels à une seule activité, une transférabilité des personnels facilitée en cas d’appel d’offres (2020 fin de la convention). Au-delà des dangers que contenait ce projet, il y a aussi ce qu’il ne contenait pas ! : aucune perspective ni garantie de développement des dessertes pour les relations existantes, et la relance des relations qui ont été purement et simplement supprimées, pas d’informations ni de perspectives sur l’amélioration de la qualité de la production et en particulier sur les investissements urgents à réaliser dans le matériel roulant et quels financements ? Cette annonce doit maintenant se transformer en abandon pur et simple de ce projet.


Plan stratégique : recyclage des vieilles lunes  et « trous dans la raquette »

L’entreprise devrait s’engager dans de profondes réformes de son mode de fonctionnement afin de mériter les contreparties dont le désendettement (hypothétique) de l’État. C’est tout le sens de la commande passée à Guillaume Pépy de mettre en place dans les meilleurs délais un « plan stratégique ».C’est oublier que les cheminots ne sont pas responsables des décisions politiques.  Les éléments de langage du gouvernement ont subi une nette inflexion : « le gouvernement, le premier ministre lui-même, tout le monde s’accorde à dire que la dette de la SNCF n’est due ni au statut des cheminots (pourquoi alors vouloir le supprimer ?), ni à l’implication des agents (ces privilégiés qui sont cause de ce que les agriculteurs ont de toutes petites retraites ?). C’est le résultat de choix faits pendant vingt ou trente ans » a reconnu le secrétaire d’Etat à la fonction publique. Ce projet de plan recycle de vieilles lunes et présente beaucoup de « trous dans la raquette ». Morceaux choisis : la phrase en exergue du document évoque une SNCF plus unifiée. De quel point de vue ? Pas de celui des salariés en tout cas. Comment imaginer une SNCF plus unifiée avec la perspective de supprimer l’embauche à statut et la juxtaposition de deux statuts de salariés, agents du cadre permanent et contractuels ? Un diagnostic superficiel tient lieu de base au document. Il y est question « d’infrastructures vieillissantes », d’« une exploitation complexe et sous tension », « d’une qualité de service insuffisante » (à qui la faute ?) sans qu’aucune analyse sérieuse des causes ne soit proposée. Suit l’énumération d’« enseignements » liés à la perspective d’ouverture à la concurrence, notons les deux principaux : Celle-ci permettrait d’améliorer la qualité de service. Les Anglais apprécieraient eux qui, sondage après sondage, demandent la renationalisation du chemin de fer… Un élément est avéré, si l’augmentation de la qualité n’est pas garantie, en contrepartie celle des tarifs l’est. L’ouverture à la concurrence s’est systématiquement accompagnée d’une remise à plat du système ferroviaire en termes de financement. Partout oui, sauf en France.  Et l’arbre du statut continue d’y cacher la forêt de la dette. Le thème de la concurrence sert aussi de prétexte au soi-disant coût supérieur de la SNCF de 30 % dont aucune démonstration sérieuse n’a été faite à ce jour. Un nouveau thème apparait  dans les discours des dirigeants : l’attractivité de l’entreprise pour les nouveaux embauchés et la fidélisation des « anciens ». Il est vrai que la main d’œuvre cheminote est qualifiée. Cette qualification est complexe et longue à construire et va être convoitée par tous ceux qui n’ont pas l’ambition de mettre en place un investissement formation lourd et « coûteux ».

Ce « débat » est une pierre blanche dans le jardin du Statut. Car tous ceux qui brament pour sa disparition seraient bienvenus de se rappeler qu’à l’origine du Statut, il y a la prise de conscience que le meilleur moyen d’obtenir et de conserver un personnel qualifié et sûr consiste à assortir les dures exigences du métier d’un socle de mesures sociales de haut niveau.

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14, rue Campra

93210 La Plaine St Denis

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